Le conflit avec WestJet est en cours – et cela révèle pourquoi les compagnies aériennes échouent à réussir le test d’indépendance face à l’inflation.

Des titres de presse circulant sur Internet affirment que les stewards de WestJet ont mis fin à leur grève après un accord sur les salaires. Ce n’est pas le cas. La grève a commencé le 2 août et continue encore au moment où j’écris ces lignes. WestJet et CUPE 8125, le syndicat qui représente les stewards…4 400 membres de l’équipage de cabinesIls restent dans une impasse. Les négociations sur le travail ont repris pendant le week-end, mais aucun accord n’a été obtenu.

L’erreur factuelle contenue dans ces titres ne compte pas autant que la question structurelle que cette perturbation soulève. En effet, si vous possédez des actions à dividendes et que vous vous attendez à vivre dans un monde où l’inflation dépasse 2 % sur une période plus longue que ce que les banques centrales admettent, les conflits sociaux dans les compagnies aériennes ne sont pas de simples problèmes opérationnels isolés. Ce sont plutôt des symptômes d’un modèle économique qui semble avoir le pouvoir de fixer les prix, jusqu’à ce qu’on regarde les marges bénéficiaires.

La dispute concerne la conception des salaires, et non seulement les salaires eux-mêmes.

Le fondement du conflit entre WestJet et CUPE n’a rien à voir avec la question de savoir si les stewards méritent une meilleure rémunération. Les deux parties sont d’accord sur ce point. Le problème réside dans la manière dont ils sont rémunérés. Historiquement, les compagnies aériennes rémunèrentnent principalement le personnel de cabine en fonction du temps passé en vol. Les étapes précédant l’embarquement et après le débarquement – vérifications de sécurité avant le vol, assistance aux passagers, procédures post-vol – sont comptabilisées via un système de « heures de travail ». WestJet affirme que sa tarification des heures de travail est déjà surestimée pour couvrir les tâches terrestres. CUPE, quant à elle, affirme que ce n’est pas le cas, et insiste pour que les salaires soient calculés en fonction des heures de travail effectives.

La dernière proposition de WestJet, publiée le 2 août après les échecs des négociations, incluait uneAugmentation de salaire de 13 % au premier an.Une augmentation cumulée de 20,5 % sur quatre ans, rétroactive au 1er janvier 2026, ainsi qu’une nouvelle “prime de salaire” de 12 %, destinée à compenser les heures de travail en terrain. La syndicat a rejeté cette offre et est partie. Le PDG, Alexis von Hoensbroech, a déclaré que cette proposition “aurait établi un nouveau standard pour le personnel de cabine au Canada”. Alia Hussain, présidente du CUPE 8125, a dit que l’offre n’était pas suffisante.

C’est la même dispute qui a conduit les agents de bord d’Air Canada à faire grève en août dernier. Le gouvernement a ordonné le retour au travail peu après le début de la grève. Mais le syndicat a refusé cet ordre en continuant à faire grève illégalement, afin de forcer une nouvelle négociation concernant les salaires. On peut donc en déduire que ce n’est pas une simple demande de salaire. Il s’agit plutôt d’une réorganisation structurelle des avantages financiers offerts aux avions, et cette réorganisation pourrait affecter l’ensemble de l’industrie aéronautique.

Pouvoir de tarification : pas d’endroit où absorber les coûts

C’est là que le cadre de travail des investisseurs en dividendes fait vraiment son travail. WestJet dispose d’un pouvoir de tarification : elle contrôle environ 30 % du marché intérieur canadien. Les gens continuent à voyager, même en cas d’augmentation légère des prix. En ce sens, les compagnies aériennes passent le premier filtre. Elles fournissent quelque chose dont l’économie ne peut pas se passer. Ce sont des entreprises liées à l’économie réelle.

Mais le pouvoir de tarification, sans la capacité de couvrir les augmentations des coûts, ne constitue pas une barrière protectrice. C’est plutôt une situation où tous les coûts sont répercutés sur les clients. Lorsque les coûts de main-d’œuvre augmentent de 20,5 % au cours de quatre ans, et que les prix du carburant – qui représentent une part importante des dépenses des compagnies aériennes – sont affectés par l’inflation, les augmentations des tarifs nécessaires pour maintenir les marges se situent dans un domaine où les voyageurs choisissent des alternatives ou décident de reporter leurs voyages. Le résultat est que les revenus augmentent, mais les coûts augmentent encore plus rapidement. La marge d’exploitation, déjà faible, se réduit donc.

Regardez les chiffres de Air Canada, la société cotée en bourse que l’on peut comparer à cette entreprise. Pour l’année entière 2025, Air Canada a généré des revenus d’exploitation de 22,4 milliards de dollars, avec un revenu d’exploitation de 918 millions de dollars. Cela représente une marge d’exploitation de 4,1 %. Le EBITDA ajusté (revenus avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissements – une estimation approximative des revenus nets avant les engagements de capital) s’est élevé à 3,1 milliards de dollars, soit 14 % des revenus. Le flux de trésorerie libre était de 747 millions de dollars.Dettes à long terme et obligations de location d’un montant de 11,6 milliards de dollarsEt un ratio de levier de 1,7x.

Ce sont ces chiffres qui rendent les propositions de dividende des compagnies aériennes difficiles à réaliser. Même en une année où les revenus sont élevés, l’écart entre les revenus d’exploitation et les coûts de service liés à une dette de 11,6 milliards de dollars ne laisse que peu de marge pour une croissance continue des dividendes.Fitch a abaissé la note de WestJet en avril 2026, de B à B-.En ce qui concerne les questions liées au crédit, cela souligne la fragilité du bilan qui accompagne le modèle aérien.

Le régime d’inflation aggrave les choses.

Je pense que l’inflation restera plus persistante que le marché ne le souhaite. La déglobalisation, les coûts liés au changement énergétique, les contraintes démographiques sur l’offre de main-d’œuvre, et la domination budgétaire font tous contribuer à une augmentation des prix. Dans ce contexte, les entreprises qui réussiront sont celles dont la structure de coûts est fixe ou en baisse, tandis que leur pouvoir de tarification augmente. Pensez aux entreprises du secteur des infrastructures avec des contrats de péage à long terme. Pensez aussi aux entreprises de défense ayant des engagements gouvernementaux à plusieurs années.

Les compagnies aériennes se trouvent dans le quadrant opposé. Leurs coûts les plus importants – main-d’œuvre, carburant, frais d’aéroport, location d’avions – sont tous sensibles à l’inflation. Leur pouvoir de fixation des prix est réel, mais compétitif et élastique par rapport à la demande. Lorsque les coûts de main-d’œuvre augmentent structurellement en raison de la réorganisation des modèles de rémunération au niveau de l’industrie, et que les prix du carburant restent élevés en raison de la transition énergétique coûteuse et des tensions géopolitiques, les calculs financiers s’opposent à vous.

Ce n’est pas un argument contre les compagnies aériennes en tant que secteur. La demande de voyages est durable, et la modernisation de la flotte peut entraîner des gains d’efficacité. Les objectifs de l’entreprise Air Canada pour l’année 2026 sont de réaliser un EBITDA compris entre 3,35 milliards et 3,75 milliards de dollars. Cela indique que la direction anticipe une croissance modeste, même après les problèmes liés au personnel. La question est de savoir si ces bénéfices peuvent permettre de verser des dividendes qui augmentent plus rapidement que l’inflation, sans alourdir davantage le bilan financier de l’entreprise.

Le leçon pour le portefeuille de dividendes

WestJet n’est pas cotée en bourse – elle est détenue à 100 % par Onex Corporation, une société de capital-risque privé. Par conséquent, il n’y a aucune action à acheter ou vendre. Mais cette leçon structurelle s’applique à toute compagnie aérienne qui possède des actions dans un portefeuille de dividendes.

Du point de vue des revenus et des risques/recompenses, les compagnies aériennes ont tendance à ne réussir que partiellement dans deux des trois critères importants que je considère : le pouvoir de fixation des prix avec une capacité d’exploitation suffisante, et la solide situation financière permettant une distribution de dividendes stable. Elles réussissent partiellement au premier critère : elles peuvent augmenter les prix, mais les contraintes liées à la concurrence et à la demande signifient que ces augmentations ne se traduisent rarement par des gains réels. Quant au deuxième critère, l’utilisation excessive de levier, les flux de trésorerie cycliques et les opérations très coûteuses rendent le développement des dividendes incertain.

Cela ne signifie pas que les compagnies aériennes n’ont aucune rôle à jouer. Lorsque la demande de voyages augmente et que les rendements sont élevés, elles peuvent générer des profits impressionnants. L’approche basée sur la courbe des rendements d’actions indique que, si une action d’une compagnie aérienne est affectée par un conflit social, et si vous croyez que la demande reprendra et que le problème lié aux compensations sera résolu, alors les rendements exagérés pendant cette période de perturbation pourraient constituer un bon point d’entrée pour des capitaux patients.

Mais la thèse d’entrée et la thèse de maintien sont des questions différentes. L’action menée contre WestJet montre que les augmentations des coûts salariaux des compagnies aériennes ne sont pas un cycle qui se termine. Ce sont plutôt des réorganisations qui se poursuivent. Le modèle de rémunération au sol que le CUPE propose à WestJet est le même modèle qu’il a utilisé avec Air Canada. Toutes les compagnies aériennes dont les stewards sont représentés par ce syndicat devront faire face aux mêmes exigences.

Je ne pense pas que les investisseurs soient suffisamment rémunérés pour prendre en compte le risque lié au travail dans les compagnies aériennes dans la plupart des portefeuilles de dividendes. Une meilleure solution est de choisir des entreprises où le pouvoir de fixation des prix se traduit par des flux de trésorerie positifs, où le bilan peut soutenir les distributions de dividendes, et où la structure des coûts ne varie pas en même temps que l’inflation. Cela réduit considérablement le nombre de sociétés qui peuvent être considérées comme bonnes options d’investissement. Mais ce sont juste ces entreprises qui passent tous ces critères que créent des sources de revenus sur plusieurs décennies, plutôt que des distributions de cash périodiques qui disparaissent lorsque le niveau de profitabilité diminue.

Le conflit avec WestJet pourrait se résoudre cette semaine ou s’étendre sur plusieurs semaines. La solution déterminera qui paie quoi à qui. Ce qui ne changera pas, c’est la logique fondamentale : dans un contexte où l’inflation reste supérieure aux objectifs traditionnels, les compagnies aériennes restent des entreprises de marge, masquées en apparence comme des entreprises de volume. Et les entreprises de marge, dans un environnement inflationniste, sont les plus difficiles à gérer, car les dividendes se multiplient au fil du temps.