Le « Strike » de WestJet n’est pas une histoire liée au travail – c’est plutôt un test de résistance financière.

Lorsqu’une grande compagnie aérienne fait grève, les médias le traitent comme un simple problème de transport. Des vols annulés, des passagers bloqués… Tout cela constitue une perturbation normale. Mais du point de vue des investissements, les conflits entre les employés dans les compagnies aériennes représentent quelque chose de complètement différent : il s’agit de tests de résistance du bilan financier de l’entreprise. Les résultats montrent si la direction dispose encore de ressources financières suffisantes.

La situation de WestJet est l’un de ces résultats auxquels il faut prêter attention.

Plus de 4 400 agents de cabine représentés par CUPE Local 8125 ont voté pour faire grève à la mi-juillet. Ils ont donné une heure de préavis avant la grève, et ont fixé la date de la grève à minuit le 2 août. WestJet a répondu en envoyant elle-même un avis concernant le lockout. L’entreprise a déjà commencé à garer les avions Boeing 737 et propose des réservations flexibles pour les voyages entre le 30 juillet et le 4 août. Le gouvernement fédéral pourrait intervenir, comme il le fait souvent dans les conflits entre compagnies aériennes canadiennes – y compris celui qui a empêché les agents de cabine d’Air Canada de voler l’été dernier. Mais le fait que les négociations soient arrivées à ce stade montre quelque chose sur la position de WestJet.

L’article principal porte sur les salaires. La union affirme que ses membres perdent en moyenne 35 heures par mois en raison des tâches non rémunérées dans le cadre du système de crédits de temps de WestJet. Elle a également publié des horaires de travail qui, selon elle, ne permettent pas de gagner moins que le salaire minimum fédéral canadien de 18,15 dollars par jour. WestJet défend ce système de crédits de temps comme étant la norme dans toute l’Amérique du Nord. Elle souligne que, sur les 40 employés surveillés au cours des neuf mois, seuls quatre cas de violation du salaire minimum ont été constatés. Le PDG de l’entreprise, Alexis von Hoensbroech, a reconnu que le contrat actuel avait été signé au milieu de la pandémie, et que les salaires étaient “en retard par rapport à l’inflation”. Il a affirmé qu’il était nécessaire d’améliorer les conditions de travail.

Je ne pense pas que le conflit de salaires soit la véritable raison qui motive les investisseurs. La vraie question est que c’est exactement le genre d’événement que une compagnie aérienne financièrement solide peut absorber sans problème. WestJet n’est pas cette entreprise pour l’instant.

Le profil financier derrière le conflit

En avril, Fitch a abaissé la notation de WestJet de B- à B-, une notation inférieure au niveau de qualité d’investissement. La raison en est les marges d’exploitation proches de l’équilibre pour l’année 2025, par rapport à environ 9% pour les leaders du secteur comme Delta Air Lines. Cette réduction de notation a été précédée par une modification de l’analyse financière en juin 2025, lorsque Fitch a indiqué que le niveau de endettement augmentait et que les marges étaient trop faibles.

Les chiffres sont l’essentiel.

À la fin de l’année 2025, le ratio de levier ajusté de WestJet était de 6,8 fois. Cela signifie que la compagnie aérienne a une dette d’environ 6,80 dollars canadiens pour chaque dollar de BEBIDA (revenus avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissements). Le seuil de sensibilité négative fixé par Fitch pour ce niveau de rating est inférieur à celui-ci. On s’attend donc à ce que le ratio de levier augmente davantage avant de se améliorer en 2027 – à condition que les prix du carburant diminuent. Le niveau de couverture des charges fixes par rapport au BEBIDA (BEBIDA plus loyers et redevances) était de seulement 0,9 fois. Cela signifie que les revenus opérationnels de la compagnie ne suffisent pas à couvrir ses obligations de dette fixes. Une moindre demande ou des coûts de carburant plus élevés peuvent faire en sorte que WestJet ne puisse plus couvrir ses dettes uniquement grâce aux revenus opérationnels.

Le carburant lui-même représente le problème structurel. Il constituait 22 % des coûts d’exploitation de WestJet en 2025. Dans un monde où l’inflation est, selon moi, supérieure à 2 % du niveau acceptable, le marché espère que les prix du carburant ne reprendront pas leur niveau initial. La transition énergétique, la déglobalisation des chaînes d’approvisionnement et le pouvoir budgétaire exercent tous une pression positive sur les prix des matières premières. Pour une entreprise dont un cinquième des coûts est déterminé par les marchés pétroliers mondiaux, c’est vraiment un facteur important qui influence ses résultats financiers.

WestJet dispose bien de certaines ressources défensives : 1,6 milliard de dollars canadiens en liquidités, une disponibilité totale grâce à un financement revolving de 510 millions de dollars canadiens, des échéances de remboursement limitées dans le court terme, et une stratégie de financement des avions basée sur des transactions de revente-location, ce qui limite les dépenses de capital nouvelles. Mais ces mesures ne constituent que des solutions temporaires, et non une force structurelle pour résoudre les problèmes. Elles permettent simplement d’attendre le temps nécessaire pour réduire la dette, à condition que la demande reste stable et que les coûts liés au carburant restent stables également.

La question du pouvoir de tarification

Voici le filtre le plus important : peut‑on que WestJet augmente les prix sans perdre de clients ? Dans un duopole canadien concentré, la réponse est partiellement oui, mais principalement conditionnée.

WestJet contrôle environ 30 % du marché intérieur canadien. Air Canada, quant à elle, domine le reste. Cette concentration crée une certaine discipline dans les prix, car les deux compagnies savent que des réductions de prix agressives entraînent des réactions de la part des autres compagnies. De plus, les deux compagnies ont montré leur capacité à augmenter les tarifs en période de forte demande. Mais le pouvoir de tarification oligopolistique est différent du pouvoir de tarification structurel. Si WestJet augmente les tarifs et Air Canada ne le fait pas – ou si Flair propose des prix inférieurs aux deux – l’avantage tarifaire disparaît. L’avantage coûts lié à WestJet par rapport à Air Canada, que Fitch considère comme un point fort, est ce qui constitue historiquement son véritable avantage : elle peut égaliser les tarifs sans pour autant perdre en rentabilité. Cet avantage diminue à mesure que les marges s’assombrissent et que les compagnies à bas coûts érodent les limites de rentabilité.

WestJet ne peut exercer son pouvoir de tarification que si tout le marché canadien augmente en même temps. Cela se produit pendant des périodes de forte demande. Mais c’est un pouvoir de tarification fragile, car il dépend du fait qu’un concurrent participe également à cette stratégie. Ce n’est pas une barrière que l’on peut construire sur le long terme.

L’écart de levier par rapport aux concurrents

Pour voir à quel point la position de WestJet est fragile, une comparaison avec les concurrents est utile.

Delta Air Lines – l’entreprise que Fitch a utilisée comme référence pour mesurer ses marges de profit – a des marges d’exploitation d’environ 9 %. Sa valeur boursière s’élève à 57,5 milliards de dollars. Delta est cotée 14,6 fois son résultat d’exploitation récent. Elle verse un dividende d’environ 1,1 %. Au cours des douze derniers mois, elle a généré 3,4 milliards de dollars de flux de trésorerie libres. Le ratio dette/patrimoine de Delta est d’environ 64 %. Sa dette nette s’élève à 9,3 milliards de dollars, contre 4,7 milliards de dollars en liquidités.

Delta n’est pas une comparaison parfaite. C’est une compagnie aérienne américaine de grande envergure, avec une présence mondiale et un profil de crédit bien supérieur à celui de WestJet. Mais le différend entre les deux compagnies est important. Lorsque les coûts de carburant augmentent, une compagnie aérienne ayant une marge d’exploitation de 9 % dispose d’un avantage considérable pour absorber cet impact, contrairement à une compagnie aérienne dont la marge d’exploitation est proche de zéro. C’est ce qui détermine si une dispute salariale devient un problème de liquidité ou simplement un coûtmanageable.

Southwest Airlines est cotée à 26,3 fois les bénéfices, avec un rendement d’intérêt sur les dividendes de environ 1,7 %. Elle se trouve donc dans une situation financière difficile : le flux de trésorerie net est négatif, soit -406 millions de dollars au cours des douze derniers mois. Mais Southwest dispose d’une structure de coûts liée aux syndicats, qui était définie lors des négociations précédentes, ainsi que d’une dynamique de taille différente. Le problème de WestJet n’est pas seulement lié à une faiblesse cyclique ; c’est que les marges ne se sont jamais remises à un niveau suffisant pour permettre à la société de couvrir ses dettes.

Fitch explique clairement cette différence :Le grade B de WestJet se situe quatre niveaux en dessous du grade BB de Air Canada.On estime que la capacité de levier d’Air Canada se situera dans la fourchette de 3x moyens. La capacité de levier de WestJet devrait se trouver dans la fourchette de 5x moyens à 4x supérieurs. Le différend en matière de qualité du crédit est structurel, et non cyclique.

Pourquoi le moment est important

Cette grève survient au moment où la flexibilité financière de WestJet est au plus bas niveau depuis la pandémie. Fitch anticipe que le risque de dégradation de la situation financière augmentera en 2026, avant de se améliorer en 2027. Une grève de plusieurs semaines pendant la période de forte affluence estivale – le long week-end d’août étant une période fériée dans de nombreuses provinces canadiennes – entraîne des pertes financières à deux niveaux : perte de revenus liés aux avions immobilisés, ainsi que coûts liés au rébooking des voyages, aux indemnisations et à la gestion des passagers.

La compagnie aérienne gare déjà les avions de type 737 et opère avec un horaire réduit. Chaque avion garé représente un coût fixe, sans aucun revenu correspondant. Dans un secteur aérien où les économies par unité sont déjà limitées, il est impossible d’arrêter l’utilisation d’un avion sans que les coûts ne deviennent négatifs rapidement.

Je m’attends à ce que le gouvernement fédéral intervienne avant ou peu après la date limite du 2 août. Les grèves des compagnies aériennes canadiennes comportent une clause d’intervention politique quasi obligatoire ; le gouvernement est donc déjà présent pour ces négociations. Mais compter sur Ottawa comme stratégie commerciale n’est pas une solution fiable.

Même si un accord est trouvé dans le cadre de la période de 72 heures, la structure sous-jacente ne change pas. WestJet dispose toujours d’une marge de levier de 6,8 fois, des coûts de carburant à 22 % des coûts totaux, et un concurrent qui se situe quatre niveaux au-dessus de lui en termes de crédit. La grève est un symptôme des contraintes, mais pas la cause.

Implication d’investissement

Je ne pense pas que WestJet représente une opportunité d’investissement en ce moment. Ce n’est pas le cas d’une entreprise de qualité qui est temporairement en difficulté et que l’on peut acheter lorsque le marché réagit de manière excessive aux mauvaises nouvelles. Le bilan de l’entreprise est vraiment fragile, les marges sont faibles sur le plan structurel. La position concurrentielle de WestJet, bien que meilleure que celle de la plupart des compagnies aériennes, ne permet pas d’obtenir un pouvoir de tarification suffisant pour survivre face aux coûts qui ne diminuent pas.

Les compagnies aériennes constituent un secteur difficile pour ceux qui cherchent à augmenter leurs dividendes. Elles doivent faire des dépenses de capitaux constantes, sont confrontées à des structures de coûts liées aux matières premières, et opèrent dans des secteurs où la demande est cyclique et les prix compétitifs. Même les compagnies les plus fortes – Delta, United, American – n’ont récemment commencé à distribuer des dividendes. Leur rendement est donc modeste, car le risque de distribution de dividendes est réel et important.

WestJet ne verse actuellement aucun dividende. Pour les investisseurs en recherche de revenus, la question n’est pas le rendement, mais si l’entreprise peut un jour atteindre un niveau où elle pourrait commencer à distribuer des dividendes sans détruire son bilan financier. Avec un ratio de levier de 6,8 et une couverture des charges fixes de 0,9, la réponse est actuellement non.

Mais les compagnies aériennes bon marché sont bon marché pour une raison précise. Un bilan financier précaire, avec des marges en déclin et une augmentation imminente des coûts de main-d’œuvre, ne représente pas une bonne situation économique ; c’est plutôt un problème de structure financière qui attend de meilleures conditions macroéconomiques ou une réforme structurelle qui n’a pas encore eu lieu.

Si les prix du carburant diminuent, la demande reste stable, et WestJet parvient à surmonter ce conflit sans subir de pertes financières importantes, alors le nombre de leviers disponibles pour WestJet peut diminuer. Le scénario de base prévu par Fitch est que les choses se amélioreront progressivement d’ici 2027. C’est un scénario plausible. Mais il nécessite aussi que tout se passe bien : que les coûts liés au carburant diminuent, que la demande reste stable, qu’il n’y ait plus de problèmes liés au travail, et que les tarifs augmentent suffisamment pour augmenter les bénéfices.

Je pense que le risque/le retour n’est pas suffisant pour justifier une position financière actuelle. La compagnie aérienne dispose de certaines forces réelles : une part de marché de 30 % dans un duopole concentré, une structure de coûts qui, historiquement, est inférieure à celle d’Air Canada, et une liquidité suffisante pour survivre au cours du proche avenir. Mais les ressources financières nécessaires pour permettre une multiplication des profits en raison de l’inflation, pour augmenter les dividendes ou pour surmonter d’autres chocs de coûts ne sont pas encore disponibles. C’est une situation où la décision rationnelle serait d’attendre que le levier financier diminue et que les marges puissent s’agrandir, plutôt que d’acheter à bas prix alors que le bilan financier est encore en difficulté.

Du point de vue des revenus et des risques/récompenses, certaines compagnies aériennes et secteurs de l’économie réelle disposent de bilans financiers solides, d’une capacité de tarification reconnue et de profils de distribution qui leur permettent de survivre à un cycle économique sans dépendre de prix du carburant avantageux. WestJet n’est pas parmi eux – du moins pas encore.