Attendre que l’huile soit achetée pour pouvoir acheter des marchandises par FedEx ? C’est le cycle de livraison qui est vraiment important.

Jim Cramer a récemment déclaré aux téléspectateurs que la baisse de cours de FedEx Freight (FDXF) était une…Opportunité d’achatEt il ajoute des stocks lorsque le prix du pétrole diminue. En apparence, la logique est simple : le diesel représente le coût variable le plus important pour les camions. Donc, un prix du carburant plus bas devrait permettre de réaliser des marges plus élevées. Le problème, c’est que le transport de marchandises en petite quantité ne fonctionne pas vraiment de cette manière. Si vous essayez de planifier ces transactions en fonction du prix du pétrole, vous vous trompez.

FedEx Freight, créée à partir de FedEx le 1er juin, estLe plus grand transporteur de marchandises inférieures au tonneau en Amérique du NordIl faut transporter des charges partielles, c’est-à-dire des marchandises provenant de plusieurs clients, sur un seul remorqueur. Comme la plupart des opérateurs de transport de marchandises par camion, il facture le carburant comme une surcharge.Période de congé hebdomadaire ajustée par rapport au niveau national du dieselCela est important, car la surtaxe fonctionne comme une charge transparente : lorsque le prix du diesel diminue, la surtaxe facturée aux clients diminue également. Le pétrole moins cher réduit les revenus et les coûts ensemble, donc cela ne contribue pas beaucoup à augmenter le bénéfice opérationnel qui est en réalité le moteur de la valeur de l’action. Le pétrole n’est simplement pas la variable qui influence les résultats financiers, comme le souligne Cramer.

Les chiffres propres à l’entreprise montrent la même tendance. Pour l’exercice 2026, qui s’est terminé le 31 mai, les revenus sont restés pratiquement stables à 8,8 milliards de dollars.Le bénéfice opérationnel ajusté est tombé à 12,6 % contre 16,7 % l’année précédente.Le trimestre le plus analysé semblait être le même en surface : les revenus totaux ont augmenté grâce aux taxes sur le carburant et aux expéditions plus importantes. Cependant, le volume moyen d’expéditions par jour a diminué d’environ 6 %, et le taux de base par centlivre, sans compter le carburant, a chuté. En d’autres termes, la croissance des revenus provient principalement des taxes sur le carburant et des colis plus gros – et non du fait que les clients expédient plus de marchandises.

Le marché n’a pas été sourd à cela. Les actions ont chuté d’environ 22 % en 2026, et leur cours se situait à environ 120 points, soit environ un tiers du niveau le plus élevé après la scission. C’est ce genre de perte que Cramer considère comme une vente normale après la scission. L’hypothèse optimiste repose entièrement sur le plan stratégique présenté par la direction de l’entreprise.L’amélioration du bénéfice opérationnel ajusté, qui passe d’environ 12 % à 15 %, permet de générer plus de 1 milliard de dollars de flux de trésorerie gratuits par an.C’est un objectif, mais pas un résultat concret. Atteindre cet objectif nécessite des prix disciplinés, ainsi que des volumes de transport qui augmentent avec l’économie industrielle – ce dont l’entreprise ne peut pas contrôler pleinement.

Maintenant, parlons de ce qui est vraiment nouveau ici, par rapport à l’ancien FedEx. Cette séparation a permis au ancien parent…Dividend en espèces de 4,1 milliards de dollarsFinancé parEnviron 4 milliards de dollars en dettes indépendantes nouvelles, plus un prêt à échéance retardé.Ainsi, le prestataire de services logistiques le plus pur et le plus efficace du marché souffre également d’une dette nette réelle, dans une situation difficile dans le cycle des transports. FedEx détient environ 20 % des actions de cette entreprise et prévoit de les vendre dans un délai de deux ans – ce qui représente une menace pour les prix à court terme.

Du point de vue de l’évaluation, les actions semblent peu chères par rapport aux concurrents du secteur LTL, en termes de ratio prix/chiffre d’affaires : environ 2,2 fois le chiffre d’affaires, contre environ 2,5 à 2,8 fois pour XPO et Saia, et bien au-dessus de 6 fois pour Old Dominion. Mais cette baisse de prix ne constitue pas une garantie de sécurité financière. La remise de prix est plutôt une manière pour le marché de demander des preuves que les objectifs en matière de marge et de flux de trésorerie restent valables face à des volumes faibles et à une charge de dettes élevée. La valeur réelle des actions se trouve donc bien en dessous de la valeur durable ; quant à la valeur durable de FedEx Freight, elle n’est pas encore déterminée – elle doit encore être calculée trimestre par trimestre.

C’est là la situation honnête pour un investisseur qui n’a aucune position envers cette entreprise. Le timing des fluctuations du prix du carburant est une distraction : attendre que le prix du carburant diminue ne vous donnera pas l’opportunité de profiter de cela, car le carburant est un élément transmis de part et d’autre du tableau des résultats financiers. Le chiffre le plus significatif est celui que les dirigeants eux-mêmes ont fixé : un bénéfice opérationnel ajusté de environ 11,5 à 12 % pendant la période de transition jusqu’à la fin de l’année, soit à peu près le même niveau qu’avant. L’objectif de 15 % est une promesse à un stade ultérieur, et non une réalité imminente. La valeur réelle de l’action ne devient réelle que lorsque les preuves montrent que l’entreprise peut maintenir ses prix et augmenter ses bénéfices tout en recuperant les volumes de ventes. Avec un bénéfice opérationnel de 12 %, sur un contexte cyclique avec nouvelles dettes, c’est une situation intéressante, mais pas une valorisation basse.