L’attaque de Vela Nova : le blocus menace-il désormais le transport de conteneurs ?

LorsqueLes services de commerce maritime du Royaume-Uni ont enregistré le premier rapport d’incident dans le golfe d’Oman le 11 août.Il décrivait le navire comme un pétrolier. La correction arrive plus tard, et c’est plus important :Le Vela Nova est un navire-conteneur de trente ans d’âge, immatriculé au Panama. Il est exploité en Turquie. Il a été détruit à environ 71 milles nautiques au large des côtes du Pakistan.aprèsUn hélicoptère a tiré sur son gouvernail de direction.Et, selon les sources en matière de sécurité maritime…Une missile a atteint la coque du navire.Les 17 membres de l’équipage ont abandonné le navire, et leur sort est connu. Même les organismes de surveillance du marché ont adopté cette version simplifiée de l’histoire lors du premier contact. La question est de savoir si le prix sera également bas.

Le blocus naval de l’Iran par les États-Unis est, en réalité, un blocus pétrolier. Les chiffres fournis par le CENTCOM montrent que…Plus de 50 navires commerciaux ont été redirigés.Deux navires ont été interdits de naviguer depuis que l’interdiction a été renforcée à la mi-juillet – ce chiffre ne comprend pas le Vela Nova. Les navires concernés étaient des pétroliers.Le Settebello : trois marins indiens sont morts à bord, et c’était le troisième navire touché pendant le blocus en cours.Environ un cinquième du pétrole mondial passe par le détroit d’Hormuz. Donc, le mécanisme est simple : en réduisant les revenus d’exportation de l’Iran, le signal prix se transmet via le pétrole brut et via le marché des risques de guerre.Les primes liées aux traversées du golfe d’Oman ont augmenté de près de 0,2 % du prix du navire à plus de 1 % en moins de 48 heures, au début du mois de mars. Cela a entraîné une augmentation de plus de 1,5 million de dollars dans le coût du voyage d’un grand navire.D’ici juin, le National rapportait que…Les navires paient 4 000 fois plus pour traverser.. Huit des douze plus grands clubs de protection et d’indemnisation au monde – ces compagnies d’assurance mutuelles qui couvrent les responsabilités des propriétaires de navires – ont envoyé des notifications de annulation liées aux risques de guerre en mars.Et les souscripteurs ont passé du risque de tarification au contrôle de ce risque. La contrainte impérieuse, comme le souligne Marsh, un courtier, est maintenant…L’avantage de la couverture, plutôt que son prix..

Le transport par conteneurs a connu une histoire différente, plus stable. La perte de la route maritime vers l’Hormuz et l’aversion pour la mer Rouge ont obligé les navires à emprunter un autre chemin, autour du Cap de Bonne-Espérance. Cela a réduit la capacité de transport d’environ un cinquième. Les tarifs ont alors augmenté considérablement.L’indice des marchandises en conteneurs de Shanghai a doublé entre la fin février et la fin mai.De plus, les taux de change pour le transport entre Shanghai et Jebel Ali, qui représente le principal mode d’expédition vers le Golfe, ont augmenté, passant de environ 1 800 dollars par conteneur de 40 pieds avant la guerre à plus de 4 000 dollars au début du mois de mars. Cela s’est produit même alors que la demande diminuait.En mars, les importations de conteneurs du Moyen-Orient ont diminué de 64 % par rapport à l’année précédente.— Parce que le problème était la capacité, et non le volume de marchandises. Les transporteurs ont transformé ce chaos en frais supplémentaires : Hapag-Lloyd fixait un prix de 1 500 dollars par boîte de 20 pieds ; CMA CGM fixait jusqu’à 4 000 dollars pour un véhicule frigorifique ; Maersk proposait des tarifs d’urgence pour les marchandises urgentes. Les investisseurs considéraient ces tarifs comme une récompense pour ceux qui subissaient les conséquences de ce conflit, qui frappait les propriétaires de navires-citernes.Les stocks de conteneurs ont augmenté pendant la première moitié de l’année, avant que la géopolitique ne annule ces gains.La thèse implicite était que le blocus voulait du pétrole, et non des boîtes.

Le Vela Nova remet en question cette hypothèse. Il traversait le corridor par lequel toutes les navires qui se rendent à Jebel Ali, Dammam, Hamad et dans le reste du golfe d’Arabie doivent passer. Les analystes de la sécurité l’associent aux navires iraniens impliqués dans ce commerce – des appels récents à Mumbai concernant des navires liés à ce secteur commercial. On pourrait donc penser que le Vela Nova essaie de contourner le blocus. D’un côté, c’est un conteneur maritime, comme un pétrolier vieux et bon marché, qui fait des activités douteuses ; donc, il peut être considéré comme une cible légitime. De l’autre, c’est la première interdiction d’un tel navire depuis que le blocus a été mis en place. La différence est importante, plus que le navire lui-même. Un blocus imposé par des tirs de précision ou des attaques au gouvernail ne se base pas sur un manifeste de cargaison avant d’agir ; il arrête tout ce qui se trouve près de la ligne de blocus. Les navires que CENTCOM repousse et ceux que le Vela Nova désactive font partie du même système. Il n’y a pas de dérogation possible : les ports de conteneurs du golfe d’Arabie se trouvent à l’extrémité d’une ligne de blocus, dont la seule entrée est le golfe d’Oman.

Le marché n’a pas encore réévalué cette probabilité. Les primes de risque de guerre pour le golfe d’Oman et la mer d’Arabie – le secteur où une épidémie pourrait se propager en premier – sont restées à des niveaux élevés tout l’été.Un rapport datant de la fin du juillet indique que les coûts continuent d’augmenter à Hormuz.Mais le marché des conteneurs avait tranquillement commencé à se normaliser :L’indice de Drewry pour l’Asie intérieure a chuté pendant cinq semaines consécutives par rapport à son pic en juin, avant de se stabiliser.; Un rapport industriel datant de la fin juillet qualifie le marché des boîtes de « correction technique » après une saison de pic précoce.Les surcoûts par conteneur restent ceux fixés en mars. Le taux qui s’est détaché de la tendance – Shanghai–Jebel Ali a augmenté de 6 % durant la dernière semaine de juillet – correspond exactement au sentiment que Vela Nova valide actuellement. Si les organismes responsables de l’exemption des coûts étendent cette mesure aux navires de type “box ship”, la structure des surcoûts devra être doublée, et le “pouvoir de fixation des prix” des navires de croisière se transformerait en un problème de coûts.

Trois signaux pourraient remettre en question l’hypothèse de l’influence croisée ; ces signaux servent également de liste de surveillance. Premièrement, la description donnée par CENTCOM : si elle considère le Vela Nova comme une action de coercition isolée contre un opérateur gris lié à l’Iran, cela indique que…Presque 30 navires humanitairesLes marchés de conteneurs peuvent revenir à des pratiques de tarification basées sur les réseaux de transport, plutôt que sur des interdictions. Deuxièmement, en ce qui concerne les primes : si les annonces concernant les risques de guerre dans le golfe d’Oman et la mer d’Arabie restent stables jusqu’en août, les assureurs affirment qu’il n’y a pas de changement dans les prix. Troisièmement, en termes de politique : les négociations entre l’Iran et l’Oman permettraient de normaliser les transports de marchandises, ce qui diminuerait immédiatement les primes de risque et les augmentations des taux d’intérêt. La réponse honnête à la question posée par cette grève est que les effets de cette situation sont réels, mais qu’ils ne se manifestent pas encore dans les prix. L’histoire traditionnelle continue de dominer, et le marché de conteneurs avait déjà pris en compte les risques lorsque les premiers navires de transport de conteneurs ont été touchés. Le résultat sera visible dans les primes et dans le taux de change de Jebel Ali, avant même que cela ne se reflète sur les actions. Attendez bien ces informations, et la réponse du marché apparaîtra avant que les excuses ne soient données.