Le succès de l’électrique en Uruguay est une histoire liée aux impôts, et non à la demande.

En mai 2026Plus de quatre personnes sur dix des nouveaux véhicules vendus en Uruguay sont entièrement électriques.— presque trois fois le partage en Amérique, et devant les principaux concurrents européens. Le modèle de vente récent est un monospace chinois compact, l’Aion UT.Un autocollant qui vaut près de 22 000 dollars.Et une capacité de production de 14 kWh par 100 km. GAC, son fabricant d’État de Guangzhou, affirme que…110 voitures ont été transférées au cours des 17 premiers jours après son lancement en février.Il a permis à l’Aion UT de devenir le modèle le plus vendu dans la catégorie des hatchbacks électriques du segment C. Cela a également aidé l’entreprise à se développer.Troisième place parmi les marques de voitures électriques d’Uruguay en juillet.Pour les promoteurs de cette entreprise, c’est la preuve que l’Amérique du Sud a un grand besoin de véhicules électriques chinois à haute valeur ajoutée – peu coûteux à acheter, et encore moins à entretenir.

Politique, pas préférence

C’est tentant de lire les choses de cette manière. En réalité, l’Uruguay n’est pas un pays qui possède des atouts importants pour le continent. Il n’a ni industrie automobile, ni ressources pétrolières significatives. Son réseau électrique est alimenté à environ 97 % par des sources renouvelables. Le prix de l’essence est d’environ 2,20 dollars par litre – c’est le prix le plus élevé en Amérique latine. Les taxes représentent environ la moitié du prix final. Le facteur déterminant était donc la politique gouvernementale.En 2022, le gouvernement a aboli à la fois l’impôt sur la consommation interne pour les véhicules électriques et le droit d’importation des véhicules.Avec la recharge possible en une nuit et les taxes élevées sur le carburant, les coûts de fonctionnement s’orientent fortement vers l’utilisation de l’alimentation électrique. Ce que les titres de presse appellent « demande » n’était en réalité qu’une sorte de dépense publique financée par un budget dédié à cette utilisation.

La facture arrive.

Cette ligne budgétaire est maintenant plus courte, et c’est ce que les partisans du projet ne voient pas.Ces exemptions ont coûté à la trésorerie environ 156 millions de dollars en 2025.C’est une somme que un pays de 3,4 millions d’habitants peut supporter. En juillet 2026, le gouvernement a signé un décret visant à rétablir l’impôt sur la consommation à partir de janvier 2027.Sous conditions liées au montant des importations : rien jusqu’à 19 000 $, 5 % entre 19 000 $ et 27 000 $.Environ 1 800 dollars supplémentaires ; soit 9 % de plus que cela, soit environ 4 500 dollars. Le droit d’importation reste nul. La politique de design vise à protéger les modèles les moins chers – les voitures produites par BYD, Wuling, certains modèles de Geely et Renault – tandis que les modèles haut de gamme doivent payer des taxes plus élevées. Tesla est entrée en Uruguay au même mois, avec l’objectif de vendre des produits haut de gamme. L’Aion UT, dont le prix est d’environ 22 000 dollars à Montevideo, se trouve dans la catégorie des produits exonérés de taxes. Son traitement fiscal dépend du montant d’importation déclaré ; même cette marge de 5 % diminue donc l’avantage de prix qui permettait aux produits de se vendre facilement. C’est justement ce marché “à faible valeur” sur lequel repose la stratégie de GAC en Amérique du Sud que la politique actuelle cherche à limiter.

Qui peut se permettre d’avoir une usine ?

Au-delà de l’Uruguay, la situation est encore plus difficile. L’Amérique latine a acheté…Environ 184 000 véhicules électriques ont été vendus l’an dernier, contre 11,8 millions en Chine.Et le seul marché suffisamment important pour être pris en compte est le Brésil. Sa taille est environ quarante fois plus grande que celle du marché des voitures neuves au Uruguay. Le Brésil ferme la porte aux importations : il doit payer des taxes sur les véhicules électriques entièrement construits.Le taux a augmenté de 10 % au début de 2024, pour atteindre 25 % à la mi-2025, et 35 % à partir de juillet 2026., etLa suspension de six mois concernant les importations de équipements démontés est expirée en février.Les tâches liées aux kits reviennent à environ 35 %. Ce choix est délibéré : il s’agit d’une décision prise sous pression de la part d’Anfavea, l’organisation commerciale dont font partie Volkswagen, Stellantis, GM et Toyota. Les conséquences sont structurelles : le modèle importé à bas coût pour l’Amérique du Sud ne dispose plus d’un créneau de vente limité. BYD exploite déjà une usine de 150 000 unités produites sur un site abandonné par Ford en Bahia. Elle contrôle environ trois quarts du marché des voitures électriques au Brésil. BYD souhaite devenir le plus grand fabricant de voitures du pays d’ici 2030. GWM, Changan, Geely et Chery aussi cherchent à s’implanter localement. La réponse de GAC est…Une usine à Catalão, dans le estado de Goiás, qui produit jusqu’à 1,3 milliard de dollars par an pour 50 000 voitures par an. La livraison devrait avoir lieu en 2027.Il entre dans la course pour les élections locales trop tard, en petite taille, et avec un bilan faible.

Les livres racontent l’histoire.

GAC a rapportéC’est sa première perte annuelle depuis son introduction en bourse en 2025 ; cette perte s’élève à environ 8,8 milliards de yens (1,2 milliard de dollars).Les revenus ont atteint environ 96,5 milliards de yuans. Son activité de fabrication de voitures a présenté un bénéfice net négatif de 7,35 %, soit une perte d’environ 8 300 yuans par véhicule. Les usines sous-utilisées ont entraîné une augmentation des coûts fixes par véhicule de plus de 40 %. De plus, plus de 2,7 milliards de yuans ont été déduits pour les actifs obsolètes liés à l’ère du carburant.Les coentreprises avec Honda et Toyota qui paient toujours les factures disparaissent progressivement.À l’étranger, c’est le seul exemple de croissance.Environ 130 000 unités à l’étranger l’an dernier, soit une augmentation de 48 %.Avec des exportations en hausse.134 % de plus au cours des quatre premiers mois de 2026C’est pourquoi l’Uruguay est important pour le GAC, bien plus que ce qui peut être calculé de manière arithmétique. Le UT, malgré tous ses prix et ses ventes…Environ 3 300 unités ont été vendues dans le monde en mai, soit une augmentation de 60 % par rapport au mois précédent.La vente record à Montevideo a été de 110 voitures. C’est une preuve de la qualité du produit et du sentiment des clients, pas seulement des revenus.

Les investisseurs ont déjà payé une partie du coût de cet investissement. Les actions de GAC cotées à Hong Kong…Elle a augmenté d’environ deux cinquièmes au cours des douze derniers mois.Même lorsque l’entreprise perdait de l’argent, ses actions restaient…environ la moitié de sa valeur comptableLes prix du marché ne suffisent pas pour faire en sorte que le tableau des revenus se modifie. Les investisseurs de détail américains ne peuvent pas posséder directement ces actions ; l’entreprise est cotée à Shanghai et à Hong Kong. Il est donc important de maintenir les deux comptes séparés. Le taux d’adoption en Uruguay est un véritable succès, mais cela montre ce que une politique fiscale ciblée peut accomplir dans un contexte énergétique renouvelable – et combien cela coûte au budget étatique. Dans le reste de l’Amérique du Sud, la question ne concerne plus qui vend la voiture importée à moindre coût, mais plutôt qui peut se permettre de construire une usine. Dans ce domaine, GAC doit faire face à un concurrent qui a trois ans d’avance. De même, le marché où son modèle de berline a été un succès est maintenant soumis à des taxes plus élevées. Les conditions qui pourraient changer la situation sont évidentes : les volumes de production de UT devraient dépasser dix mille unités par mois, l’usine de Goiás devrait être construite selon les plans prévus et dans les délais impartis, et la nouvelle catégorie de valeur de l’Uruguay devrait survivre aux pressions du marché.