La facture impayée liée au pétrole bon marché utilisé pour les navires de couleur sombre

Imaginez le pétrolier qui est le plus susceptible de se bloquer un jour : un vieux navire, dont les données de suivi par satellite sont inconnues ; il transportait du pétrole brut russe ou iranien pour un acheteur soumis aux sanctions. Maintenant, imaginons son pire accident. Selon les tarifs de nettoyage en Asie du Sud-Est, une charge typique de 100 000 tonnes coûterait environ…1,6 milliard de dollars à investir ; sur une côte européenne, à environ 859 millions de dollars.Dans l’économie maritime ordinaire, cette « facture » a une adresse : le propriétaire du navire, son assureur, et enfin, un fonds de compensation financé par les importateurs de pétrole. Dans la flotte cachée, toutes ces adresses ne sont que des fictions. Personne n’est responsable de rien, et c’est là tout le principe du commerce.

La flotte des ombres n’était pas un hasard de la guerre. C’est le résultat du choix du monde occidental de permettre l’utilisation de produits russes de manière illégale en décembre 2022. Le plafond de prix de 60 dollars le baril pour les pays du G7 était établi en fonction d’un seul moyen de contrôle : l’assurance. Les clubs de protection et d’indemnisation occidentaux – ces organisations qui couvrent les navires en cas de dommages catastrophiques comme les fuites de pétrole – étaient interdits de couvrir les marchandises vendues au-dessus du plafond. La logique était que aucun navire ne naviguait sans assurance, donc personne ne pouvait trouver une assurance pour contourner ce plafond. En réalité, ce plafond a créé une flotte parallèle qui n’a besoin d’aucune assurance occidentale. Ses propriétaires sont des sociétés écrans qui ne possèdent qu’un seul navire ; leurs drapeaux sont non réglementés, et leur assurance, s’il existe même, n’est qu’une formalité.Environ 60 % des navires ne disposent pas d’une protection adéquate.Et certaines parties du reste sont gérées par des entreprises obscures, qui ne possèdent aucun actif réel.L’assureur russe agréé Ingosstrakh se distingue parmi eux..

La flotte est désormais très importante : plus de mille pétroliers. C’est près de la moitié des grands navires de transport de pétrole brut au monde, selon les chiffres de fin 2025. Cette flotte transporte environ deux tiers du pétrole maritime de Russie, soit environ 3,7 millions de barils par jour. Selon les estimations de CSIS, cette quantité représente une valeur annuelle d’environ 87 à 100 milliards de dollars. Ce montant est comparable à l’ensemble de l’aide occidentale fournie à l’Ukraine. Au cours des trois années qui ont suivi l’invasion…La Russie a dépensé environ 10 milliards de dollars pour acheter ces navires.Les sanctions ont transformé le manque de tonnage conforme en un manque de scrupules.

Les témoignages concernant des éclats de pétrole montrent ce que signifie en pratique le concept de « personne qui ne paie rien ». En décembre 2024, deux pétroliers soviétiques vieux de cinquante ans se sont brisés dans le détroit de Kerch.environ 4 000 tonnes de mazut déversées. Les experts estiment que les dommages environnementaux s’élèvent à près de 300 millions de dollars ; les deux navires avaient une couverture pour les dommages environnementaux d’au plus 30 millions de dollars.La ville touristique d’Anapa a porté plainte contre ses propriétaires pour des sommes de 2,4 millions de dollars liées à la nettoyage des plages – ce qui représente une fraction de ce qu’elle devra dépenser, car le sable pollué continue d’arriver. La Russie a déclaré l’état d’urgence fédéral neuf jours plus tard, a mobilisé des équipes d’État et des milliers de volontaires, et a retiré 158 000 tonnes de sable pollué. Des mois plus tard, les coques des bateaux continuaient à fuire du sable pollué. Même là où l’État veut intervenir, les sommes nécessaires ne sont pas suffisantes.

Transposer la même scène sur une côte occidentale : le contribuable joue le rôle principal, sans les avantages liés à la souveraineté. L’Eventin est un tanker de l’ombre qui transporte environ 99 000 tonnes de pétrole brut russe.La puissance a été interrompue sur l’île allemande de Rügen en janvier 2025.L’Allemagne l’a emmené en sécurité, l’a retenu prisonnier, et a passé plus d’un an en justice.Disputant sur le fait qu’il pourrait même vendre l’oléum confisqué.Une revendication environnementale de 100 000 tonnes, sans aucun propriétaire disposé à payer, se trouvait dans les eaux allemandes en tant que responsabilité flottante, sans assurance à son nom. En avril 2026, le tanker Sofia – âgé de vingt-six ans, immatriculé au Malta jusqu’à deux mois après l’invasion, avec un répondeur désactivé – a déversé environ 350 tonnes de carburant.Offshore à AnapaLa superficie de la zone concernée est passée à 581 kilomètres carrés. De nouveau, des volontaires ont été mobilisés pour assister sur les côtes. Les mesures d’application ne sont pas restées inactives :La Grande-Bretagne a contraint environ 600 navires de la flotte fantôme à prouver qu’ils ont une assurance responsable.Les ports de banques se multiplient, etEn juillet, des drones ukrainiens ont attaqué vingt navires de la flotte noire dans la mer Noire.Convertir un risque théorique en un risque réel. Aucun de ces efforts n’a permis à aucun propriétaire de navire de recevoir une rémunération significative.

C’est cela, et non pas une faute professionnelle, qui constitue le principe de ce système. Le régime de responsabilité internationale repose sur l’hypothèse que les pétroliers disposent toujours d’une compagnie d’assurance et d’un propriétaire légitime ; ces deux personnes peuvent être exploitées par le prochain port. Un commerce qui élimine ces deux éléments permet à l’entreprise de fixer son prix sans avoir à prendre en charge les coûts liés aux accidents les plus graves. C’est pourquoi le pétrole russe est bon marché – parfois en 2026.Il était même vendu à un prix supérieur à celui de Brent aux ports indiens., avant de revenir àUne réduction de plus de 10 dollars le baril en juillet— Et pourquoi le rabais n’est pas un fait fixe de la nature, mais plutôt une marge contestée, qui existe uniquement tant que l’institution de l’évasion continue de fonctionner. Le “barrel” de l’accord commercial contient donc une subvention cachée : l’option de se retirer en cas de perte. C’est une opération de vente contre l’État côtier, vendue à tous ceux qui achètent du pétrole bon marché.

Pour un investisseur, ce qui est important, c’est l’endroit où se situe le risque. Ce risque ne figure pas sur le bilan de aucune entreprise. Les propriétaires de pétroliers cotés, que les investisseurs individuels peuvent acheter – comme Frontline, Scorpio, Teekay et leurs concurrents, au sein du groupe de transport maritime des bourses – refusent généralement de prendre en charge des marchandises autorisées. Leur exposition est donc indirecte, via une flotte secrète qui concurrence les autres pour les marchandises et augmente la quantité de livraisons. Chaque livraison effectuée par cette flotte augmentait leur tarif journalier. Les raffinateurs asiatiques qui prennent en charge des marchandises de brut bon marché considèrent cette réduction comme une marge bénéficiaire, sans se soucier du risque latent. Les coûts liés aux pires accidents impliquant cette flotte sont supportés par les bilans des États et les écosystèmes côtiers ; aucun de ces éléments ne rapporte des bénéfices.

Des barils de cette taille ne restent pas sans prix pour toujours. Les règles modernes relatives aux transports sont le lieu où se trouvent les erreurs passées : le Torrey Canyon a donné naissance aux conventions relatives aux responsabilités en matière de transport ; l’Exxon Valdez a mis en place les lois américaines qui exigent l’utilisation de coques doubles ; Erika et Prestige ont entraîné la fin de l’usage des pétroliers à coque simple dans les eaux européennes. Un accident majeur sur une côte peuplée pourrait probablement se reproduire – il y aurait alors des exigences de garantie d’assurance obligatoires, des interdictions dans les ports, une responsabilité établie par le pavillon du navire… Peut-être même un fonds de compensation financière. En somme, la conclusion logique est claire : les barils autorisés deviennent plus chers, les rabais diminuent, et les profits de ceux qui achètent du pétrole bon marché diminuent également. Il n’y a aucun moyen de savoir quand et à quelle taille cela se produira.

L’assurance la moins chère consiste à se souvenir de qui est responsable du risque. Ce n’est pas le propriétaire du navire, ni une boîte postale au Panama. Ce n’est pas non plus l’assureur, car il n’y en a pas. C’est le public situé par rapport au vent, et les contribuables situés par rapport au vent opposé qui paieront, plus tard, le prix pour une flotte qui n’a jamais livré aucun produit pour eux.