L’avenir tarifaire de United pour l’année 2027 est en réalité une mise en jeu entre prix et pouvoir.

Lorsque Scott Kirby a déclaré aux journalistes mardi que les tarifs aériens continueraient à augmenter jusqu’à la première moitié de l’année 2027, il semblait évident que le dirigeant de la compagnie aérienne cherchait à rassurer le public. Le directeur général de United Airlines a dit que la demande était « très, très forte dans tous les domaines » ; donc, les tarifs augmenteraient progressivement.Pas une telle augmentation que celle qui s’est produite cette année.Il y a une autre affirmation importante cachée dans cette phrase. Elle n’a rien à voir avec les prix des billets pour l’année prochaine.

L’argument est que United dispose désormais du pouvoir de fixer les prix – ce qui n’était pas le cas dans l’histoire de l’industrie aéronautique. Pendant des décennies, le problème de l’industrie était que les revenus ne constituaient pas un moteur de croissance, mais plutôt un élément qui était simplement transféré d’une catégorie à une autre. Les prix du carburant ont augmenté, les compagnies aériennes ont haussé leurs tarifs, la demande s’est réduite, et les marges ont diminué. Le marché a intégré complètement cette réalité : United est évaluée à environ dix fois ses résultats récents, et environ six fois son EV/EBITDA. La valeur de l’action a chuté d’environ 9 % au cours du dernier mois – après que la société a annoncé une amélioration de ses perspectives de profit. Cette tendance constante montre bien que le marché se souvient encore de l’ancienne règle.

Ce qui rend cette année différente, c’est que le pouvoir de fixer les prix a été mis à l’épreuve par quelque chose de réel.

À la fin de l’hiver, une guerre au Moyen-Orient.a fermé efficacement le détroit de HormuzEt le carburant pour les avions.Environ deux fois plus grand entre la fin du février et le printemps.Plusieurs transporteurs ont abrégé ou annulé leurs prévisions de bénéfices pour l’année 2026. United, quant à elle, a augmenté ses prévisions pour l’ensemble de l’année. Cette différence est intéressante ; il vaut donc la peine d’attendre pour comprendre les résultats du trimestre rapportés en juillet.

Les dépenses en carburant de United ont augmenté de 84 % par rapport à l’année précédente au deuxième trimestre.Il y a eu une augmentation de 2,3 milliards de dollars en trois mois. Cela fait partie d’une hausse totale de près de 6 milliards de dollars pour l’année entière. Dans un contexte normal des compagnies aériennes, ce chiffre est très préoccupant. En revanche, United a relevé ses prévisions de revenus annuels ajustés à 9 à 11 dollars par action. L’entreprise affirme avoir récupéré environ la moitié de l’augmentation des coûts liés au carburant au deuxième trimestre. Elle espère pouvoir récupérer 80 à 90 % des coûts au troisième trimestre et 100 % au quatrième trimestre.

Cette reprise est l’essentiel de l’affaire. Il faut donc voir ce qui rend cette reprise possible. Les revenus liés aux unités de transport – c’est-à-dire les revenus générés par chaque siège transporté – ont augmenté de 12 % au cours du trimestre, pour un nombre de sièges seulement de 3,5 % plus élevé. Et cet augmentement s’est produit sur tous les types de sièges : les revenus liés aux sièges premium ont augmenté de 16 %. Les revenus liés aux sièges économiques ont augmenté de 11 %. Les revenus liés aux sièges en cabine économique ont augmenté de 12 % pour deux trimestres consécutifs. Les revenus liés aux contrats avec des entreprises ont augmenté de 27 %. La fidélité des clients a également augmenté de 11 %. Aucun type de siège premium ne paie moins que d’habitude ; les gens de tous les niveaux de tarif continuent de payer plus pour des sièges dans le même trimestre où le coût de vol a explosé. Une compagnie aérienne ne parle pas de reprendre 100 % des pertes causées par l’augmentation des coûts de carburant tant qu’elle croit que le marché acceptera le nouveau prix.

L’explication évidente est que les places sont rares, et non que la demande a changé.Les tarifs des compagnies aériennes américaines ont augmenté de 25,5 % en juillet par rapport à l’année précédente.Et le côté de l’approvisionnement est vraiment limité.Airbus et Boeing font tous deux face à des retards de livraison sur plusieurs années.Ils remettent moins de avions que prévu, et United a augmenté ses places disponibles de seulement 3,5 %. En augmentant les prix, on provoque une pénurie de places… C’est exactement ce qui se passe. Ils ne disent rien sur ce qui se passera lorsque cette pénurie se terminera.

La défense de Kirby est que le prix reste encore suffisant. Selon lui, les frais de voyage restent…Environ 13 % en dessous des niveaux pré-pandémiques, après correction de l’inflation.Ainsi, les passagers voient une reprise des prix normalisés, que l’on peut qualifier de « niveaux de tarifs normaux » permettant aux compagnies aériennes d’être suffisamment rentables pour pouvoir réinvestir. Le terme « normalisé » joue un rôle important dans cette phrase. La question est de savoir si ce niveau de stabilité représente un plateau ou un plafond.

Le moment ne est pas favorable pour le cas du taureau. Le carburant qui a provoqué une hausse des prix devrait diminuer en 2027 – Kirby lui-même l’a dit.Les coûts élevés du carburant à haute température diminueront progressivement.Le carburant jet est actuellement à environ 4 dollars le gallon. Si les tarifs augmentent tandis que le prix du carburant diminue, les marges augmentent et l’argument concernant le pouvoir de tarification devient visible, plutôt que simplement affirmé. Mais il n’y a aucun précédent historique d’une compagnie aérienne qui bénéficie d’une diminution des coûts liés au carburant. La réponse habituelle face à des prix plus bas du carburant est d’ajouter des sièges et de proposer des réductions pour les clients. C’est ainsi que l’industrie a traditionnellement réparti ses profits. Personne ne conteste cela ; lorsque Delta a fait son rapport en juillet, elle a indiqué…La capacité après le jour de l’accouchement est le principal risque de prix..

Et l’approvisionnement qui metra à l’épreuve United sera en grande partie de sa propre responsabilité. La compagnie aérienne a commandé des avions à une échelle sans précédent.Plus de 250 nouveaux avions prévus pour être livrés d’ici avril 2028Le plus grand délai de livraison sur deux ans dans l’histoire des compagnies aériennes.Environ 700 avions d’ici 2032.En plus des 200 fuselage larges qu’il a commandés auprès de Boeing en 2022. La semaine dernière, il a annoncé…Sa plus grande expansion internationale de toute l’histoire.Dix nouvelles routes sans arrêt pour l’année 2027. Kirby ne s’attend pas à une surcharge de capacité. Il pense que la demande va augmenter jusqu’à atteindre le nombre de sièges qu’il a déjà engagés pour les payer. Le modèle a donc changé : il ne s’agit plus d’ajouter des sièges, mais plutôt d’augmenter les revenus par siège. Les réseaux, les produits premium et la fidélité des clients rendent chaque unité supplémentaire de capacité plus valable.

C’est une affirmation sérieuse, et elle mérite le scepticisme qui lui est attribué. En effet, dans ce bilan financier, la durabilité est plus importante que le niveau de profit. Le taux de marge avant impôts de United pour ce trimestre était de 5,8 % ; l’entreprise a une dette d’environ 70 milliards de dollars ; elle ne paie aucun dividende. Un pouvoir de fixation des prix qui fonctionne à moitié ne suffit pas. Avec un niveau de profit faible et une dette élevée, le terme “graduel” peut devenir “chute” avant même que quiconque s’en rende compte.

Ainsi, le marché, en refusant de payer, espère que 2026 sera une période de pénurie déguisée en tendance. United, quant à lui, croit qu’il s’agit d’une transformation. Les deux parties disposent d’un chiffre vérifiable : les revenus par unité lors du déclin du prix du carburant. Si ces chiffres restent stables ou augmentent avec la baisse du prix du carburant – c’est-à-dire si les tarifs augmentent alors que les coûts diminuent – alors le pouvoir de tarification est réel. Les doutes du marché constituent alors une opportunité. Si les revenus par unité restent stables lorsque le prix du carburant diminue et que le nombre de sièges augmente, alors 2026 n’a été qu’une période de location. Les augmentations progressive des tarifs promises par Kirby pour 2027 ne lui appartenaient pas vraiment. La baisse du prix du carburant est donc la révélation. Cela commence maintenant.