La peur des robotaxis d’Uber est due à l’absence de connexion entre les technologies numériques et les véhicules physiques. Le contrat de Pony.ai avec 2 000 véhicules en Europe prouve cela.

La peur des robots taxi d’Uber est due à l’absence de connexion entre les différents systèmes. Le contrat de 2 000 voitures de Pony.ai en Europe prouve cela.

Le marché boursier continue de considérer les véhicules autonomes comme une menace existentielle pour Uber. Il ignore en revanche les faits qui indiquent le contraire. Même après une récente hausse des actions, Uber se négocie à environ un quart en dessous de son niveau le plus élevé sur 52 semaines. Cela représente une baisse d’environ 18 % par rapport à l’année dernière. Cette baisse est due à la crainte que les voitures autonomes puissent réduire les revenus de Uber, c’est-à-dire la part qu’elle obtient pour gérer le marché des tarifs. La dernière preuve contraire à cette crainte est l’accord conclu le 13 août avec Pony.ai.Déployer plus de 2 000 robots Pony.ai dans quatre villes européennes supplémentaires.Élargir la collaboration qui a déjà permis l’ouverture du premier service de robotaxis commercial au niveau continental à Zagreb.

Zagreb représente la meilleure image de ce que sont réellement les activités autonomes d’Uber. Pony.ai fournit la technologie de conduite de niveau 4, c’est-à-dire un logiciel capable de conduire sans personne au volant dans une zone définie. Verne, une société croate affiliée au groupe Rimac, possède et gère le parc de véhicules utilisés par Uber. Uber, quant à lui, assure les aspects liés à la demande : réservations, paiement, service client, ainsi qu’une réseau de millions de passagers. La mise en place du service le 8 avril a rendu Zagreb particulièrement intéressante pour Uber.Le premier service de robotaxi commercial en EuropeEt ce modèle est maintenant exporté – le même partenaire technologique, de nouvelles villes, et un opérateur local différent dans chacune d’elles.

Pony.ai n’a pas besoin que Uber existe. Elle propose des services de taxis automatiques sans conducteurs, payants, dans quatre villes chinoises de premier plan, et à Zagreb, les premiers utilisateurs ont réservé leurs trajets via l’application de Verne avant l’intégration avec Uber. Cependant, la stratégie d’expansion – 2 000 véhicules supplémentaires dans quatre autres villes européennes – repose sur la plateforme d’Uber. Reconstruire un réseau de services de location de voitures une ville après l’autre est quelque chose que aucune entreprise de technologie avancée ne peut faire efficacement. C’est pourquoi le fournisseur qui aurait pu agir seul continue de s’appuyer sur Uber. La largeur du réseau montre bien cela : Uber a…A collaboré ou investi dans plus de 30 entreprises spécialisées dans la conduite autonome.En deux ans, chacun d’eux devient une “câble” qui sert de lien entre sa plateforme et les clients, plutôt que d’être un concurrent à celle-ci. C’est le modèle de franchise hôtelière en action : Uber contrôle les aspects liés aux réservations, aux paiements et aux relations avec les clients, mais pas les véhicules eux-mêmes.

Le marché vit à la fois deux peurs contradictoires. La première est que les opérateurs autonomes vont remplacer Uber, créer leurs propres applications et garder les tarifs de location. La seconde est que l’approche autonome coûteuse d’Uber va détruire son modèle basé sur des actifs minimes – un modèle qui permet de générer des revenus sans avoir à investir des milliards de dollars en propriété des véhicules. Aucune de ces deux hypothèses ne peut être vraie, et les résultats opérationnels le montrent clairement. Au quatrième trimestre de juin, les chiffres d’affaires ont augmenté de 24 %, pour atteindre 58 milliards de dollars ; les revenus opérationnels non conformes aux normes GAAP ont augmenté de 40 %, pour atteindre 2,1 milliards de dollars.Le flux de trésorerie libre a dépassé 10 milliards de dollars au cours des douze derniers mois.Pour la première fois dans l’histoire d’Uber. Grâce à cet indice, les actions ont chuté de 5 %, car la direction a estimé que les commandes pour le troisième trimestre seraient de 59,25 milliards de dollars, contre une estimation consensus de 59,33 milliards de dollars. Ce sont des fluctuations boursières typiques de Wall Street, dues à des erreurs de calcul.

Quatre chiffres représentent le reste de la thèse.

1. Le noyau d’activité basé sur les actifs n’a jamais disparu. Les dépenses de construction s’élèvent à environ 300 millions de dollars, pour un flux de trésorerie libre d’environ 10 milliards de dollars. Le rendement sur le capital propoison est de près de 38 %, et celui sur le capital investi est de près de 25 %. Dans la structure de Pony.ai, Uber ne possède pas une seule des 2 000 voitures en question – c’est Verne et les opérateurs locaux qui possèdent ces voitures. C’est donc cette version de l’histoire que ceux qui pensent que “Uber va faillite à cause des robotaxis” refusent de prendre en compte.

2. La complication réelle concerne les 10 milliards de dollars. Uber a investi cette somme dans la commercialisation autonome des véhicules, un programme qui comprend des investissements en actions et l’acquisition de flottes de véhicules.Plus de 2,5 milliards de dollars en participations en actionset environ 7,5 milliards de dollars en achats de véhicules – et environ120 000 véhicules avec engagements signésAvec des partenaires tels que Lucid, Rivian, Nuro et NVIDIA… Le risque se trouve dans le côté logistique. Le plan d’Uber de mettre ces véhicules hors de son bilan financier une fois qu’ils sont en service n’est pas encore prouvé. Jusqu’à présent, ses partenaires ont levé 2,50 dollars supplémentaires auprès d’investisseurs extérieurs pour chaque 1 dollar investi par Uber. Cela indique que le marché considère Uber comme un client important, plutôt que comme un financeur de l’ensemble de l’industrie.

   

3. Le plan de 2 000 véhicules repose sur une flotte qui se développe réellement. Pony.ai a rapportéLes revenus liés aux robotaxis au deuxième trimestre ont atteint 12,1 millions de dollars, soit une augmentation de 691 % par rapport à l’année précédente.Et une flotte de 1.975 véhicules, qui devrait atteindre plus de 3.500 à la fin de l’année. Le partenaire technologique Uber continue de utiliser sa plateforme pour générer des tarifs réels, et non seulement des prototypes. Cependant, les actions de Pony.ai ont chuté de près de 70 % par rapport à leurs hauteurs précédentes ; leur valeur marchande est tombée à environ 3,4 milliards de dollars. C’est le même problème que celui qui affecte Uber : la crainte liée au secteur concerné se applique donc également au fournisseur qui fabrique les voitures.

4. La valorisation indique que la peur coûte cher pour tout le monde, sauf pour les patients. Uber est évalué à environ 25 fois ses revenus prévus cette année, et à environ 2,9 fois ses ventes récentes. Les prévisions pour le trimestre actuel indiquent une croissance de 28 % à 35 % des bénéfices par action en dehors des normes GAAP. DoorDash, qui se spécialise uniquement dans les livraisons, est évalué à environ 6 fois ses ventes. L’analyse d’AInvest classe Uber comme une valeur à acheter. Payer ces chiffres concernant l’entreprise de covoiturage, puis recevoir tout le programme autonome en tant que actif non prixné, constitue donc une stratégie GARP au sens exact du terme.

Le cas le plus solide contre cette vision est Waymo. La manière dont Uber exprime ses intentions à Austin et Atlanta est ambiguë : « nous croyons », plutôt que « nous allons ». La collaboration avec Phoenix s’est terminée en juillet. Si Waymo lancera sa propre application pour consommateurs dans ces marchés, la préoccupation liée à la déintermédiation au niveau des États-Unis deviendra réelle. Le autre problème est économique : personne n’a publié de données sur ce sujet. Les partenaires n’ont pas dit…Comment les véhicules sont-ils financés, ou comment les revenus sont-ils répartis.Entre eux, donc, les calculs financiers liés aux voyages en véhicules autonomes restent non vérifiables. Et si le programme de 10 milliards de dollars pour la formation de flotte reste sur le bilan, sans le refinancement promis ou les revenus correspondants, alors l’histoire d’Uber ne sera plus celle d’une entreprise dépourvue d’actifs. Ce sont ces conditions qui permettraient de bénéficier d’un taux d’intérêt favorable.

Jusqu’à l’un de ces points de rupture, le prix offert permet de réduire les risques liés à des résultats défavorables, comme le montrent les données. À un taux d’environ 25 fois les bénéfices, Uber reçoit donc toute la construction des robots taxi gratuitement. De plus, les bénéfices non conformes aux normes GAAP augmentent de près de 30 %, et Uber génère plus de 10 milliards de dollars en flux de trésorerie gratuit chaque année. L’expansion de Pony.ai avec 2 000 véhicules en Europe prouve que la perspective de menace est fausse : il s’agit plutôt d’une opportunité d’achat. Le point clé à surveiller est la confirmation que Uber peut conserver ce capital de véhicules sans l’inscrire sur son bilan.