Le succès des tarifs imposés par Trump est un exemple de renouvellement de la marque, et non de retrait des produits dans les pays d’origine.

Le président affirme que le pays est en pleine transformation, et attribue la renaissance de l’industrie à sa politique tarifaire. Le 4 août, M. Trump a dit devant une foule à Los Angeles que les tarifs douaniers avaient permis de générer « des centaines de milliards de dollars », et que cela a contraint Toyota à construire « l’une des plus grandes usines automobiles au monde » en déplaçant ses activités hors du Mexique. C’est un tableau clair. Mais la chaîne de causalité est plus difficile à déterminer.

Les tarifs assurent la dignité des travailleurs et fournissent des factures aux consommateurs. Leur attrait politique est évident : ils rendent la protection visible et les coûts diffus. Le problème, c’est qu’ils ne réussissent rarement à restaurer les industries qu’ils prétendent sauver. Ils créent plutôt un groupe de personnes souffrant d’inefficacité permanente – ainsi qu’une série d’annonces corporatives qui semblent justifier leurs actions sur Twitter, mais qui ne tiennent pas debout lorsqu’on les compare à des données chiffrées.

Commencez par Toyota. En novembre 2025, l’entreprise a annoncé une engagement pluriannuel de 10 milliards de dollars pour la fabrication de produits aux États-Unis, ainsi qu’une usine de batteries d’une valeur de 13,9 milliards de dollars en Caroline du Nord. En mars 2026, elle a ajouté une autre initiative spécifique…1 milliard de dollars destinés aux usines existantes en Kentucky et en Indiana.En apparence, c’est exactement le genre d’article de journal que M. Trump aimerait avoir : un géant étranger qui s’étend en Amérique sous la pression des tarifs douaniers.

Les détails racontent une histoire différente. L’engagement de 10 milliards de dollars de Toyota a été annoncé en novembre 2025, après que les tarifs de « Jour de la Libération » ont été en vigueur depuis sept mois déjà. Mais il s’agit d’un élément parmi une série d’investissements américains totalisant 49 milliards de dollars, sur plusieurs décennies. Mark Templin, directeur général de Toyota Motor North America, a clairement indiqué que les décisions politiques à court terme ne guident pas la stratégie de l’entreprise. Sa philosophie est « construire là où nous vendons », une idée qui existe depuis des générations avant l’administration actuelle. De plus, les 1 milliard de dollars annoncés en mars 2026 serviront à moderniser les équipements existants pour les véhicules électriques et hybrides. Cela ne créera pas de nouveaux emplois.

Toyota est également le plus grand bénéficiaire du régime tarifaire dans le secteur automobile. Au cours de l’exercice financier se terminant en mars 2026, elle a enregistré une perte opérationnelle de 1,9 milliard de dollars en Amérique du Nord – c’est la première perte régionale depuis la crise de 2008-09. Les coûts liés aux tarifs douaniers ont atteint 1,4 trillion de yens, soit environ 9 milliards de dollars pour l’année. L’entreprise prévoit que ces coûts seront parmi les plus élevés parmi les principaux constructeurs automobiles. Toyota construit en Amérique en partie parce qu’elle doit le faire, et en partie parce que les tarifs douaniers annulent ses profits sur le marché où elle investit.

L’industrie automobile en général présente un schéma similaire. Stellantis a annoncé des investissements de 13 milliards de dollars sur quatre ans, dont 5 milliards de dollars après l’investiture de M. Trump. Ford a engagé 2 milliards de dollars pour le Kentucky. General Motors a promis des investissements de 4,9 milliards de dollars en 2025. Ces chiffres sont importants. Mais ils s’accompagnent également de pertes énormes : Stellantis a fait une révision à la baisse de 26,5 milliards de dollars sur ses investissements dans les véhicules électriques en octobre 2025. Ford a enregistré des charges spéciales de 19,5 milliards de dollars, et General Motors a absorbé 7,6 milliards de dollars. Les annonces d’investissements sont réelles. Elles ne prouvent pas que les tarifs douaniers fonctionnent ; elles montrent plutôt que le marché automobile américain reste suffisamment important pour nécessiter des investissements massifs, qu’il y ait ou non pression tarifaire.

En se retirant du secteur automobile, les données macroéconomiques sont préoccupantes. Selon l’Institut Brookings, un think tank, le taux tarifaire moyen aux États-Unis est passé de 2,6 % en janvier 2025 à 13,4 % en janvier 2026. C’est le niveau le plus élevé depuis 1969. Par ailleurs, les dépenses en construction manufacturière ont diminué de 21 % par rapport à leur pic au milieu de 2024, qui était de 239 milliards de dollars. Selon les données du Bureau du Recensement des États-Unis, même en excluant le secteur électronique, dont les dépenses ont chuté de 44 % en raison de la fin des projets majeurs liés à la loi CHIPS, les dépenses en construction non électronique ont augmenté seulement de 5,6 % – soit environ 2,3 % en termes réels, après correction de l’inflation. Les dépenses en construction pour les équipements de transport, qui constituent le cœur de l’industrie automobile, ont quant à elles diminué de 12 %.

M. Trump a répété à plusieurs reprises queLa construction de usines a augmenté de 41%.Il cite une comparaison entre l’évolution moyenne annuelle de janvier à août 2025 et la moyenne sur quatre ans du mandat de son prédécesseur. C’est une comparaison choisie au hasard. Les données du recensement trimestriel montrent une baisse de 6,7 % entre le dernier trimestre 2024 et le troisième trimestre 2025. Les données mensuelles montrent une baisse continue pendant neuf mois jusqu’en octobre 2025. L’Institut américain des architectes prévoit encore des baisses en 2026 et 2027.

Les données concernant les emplois sont encore plus mauvaises. Le Center for American Progress, un groupe politique libéral, constate que l’économie a perdu 89 000 emplois dans le secteur de la fabrication et 189 600 emplois de type « blue-collar » au cours des 10 mois suivant les tarifs imposés en avril – ce qui équivaut à…La fermeture de plus de 2 800 usines de taille moyenne.La Tax Foundation, une organisation de recherche à tendance conservatrice, prévoit une diminution à long terme de 367 000 postes à temps plein dans le cadre du régime tarifaire actuel. Le Budget Lab de l’université Yale estime qu’il y aura 490 000 postes de travail moins à la fin de 2025.

Bien sûr, les annonces d’investissements ne constituent pas un indicateur parfait pour mesurer le retrait des activités vers les États-Unis. De plus, les données relatives à la construction ont des retards dans leur évolution. Les usines de semi-conducteurs et les usines de production de batteries mettent des années pour commencer leurs travaux, et encore plus longtemps pour créer des emplois. Mais le schéma est clair : lorsque l’on mesure les indicateurs réels – les dépenses en construction, le nombre d’emplois créés, les importations – alors l’impact des tarifs douaniers ne devient pas significatif.

Le problème plus sérieux concerne les incitations économiques. Les tarifs douaniers augmentent le coût des matières premières et des produits finis importés. Cela fait que la production nationale devient relativement moins coûteuse, oui. Mais cela augmente également les coûts pour les fabricants qui dépendent de ces matières premières. De plus, cela encourage les partenaires commerciaux à diversifier leurs sources de marchandises, plutôt que de rester sur le marché américain. Brookings note que les entreprises réagissent à l’incertitude liée aux tarifs douaniers en retardant leurs investissements et en évitant de prendre de nouvelles engagements en matière d’approvisionnement. Le Budget Lab estime que les tarifs douaniers rendent l’économie américaine 0,4 % plus petite à long terme – soit une perte annuelle de 125 milliards de dollars. Les prix des véhicules automobiles devraient augmenter de 7 % à long terme, ce qui représente environ 3 100 dollars supplémentaires par véhicule neuf.

Le déficit commercial, l’objectif initial qui provoquait la colère de M. Trump, a atteint un niveau record en 2025. Le déficit des biens a augmenté de 25,5 milliards de dollars par rapport à l’année précédente. Les tarifs douaniers n’ont pas permis de combler ce déficit ; ils ont plutôt orienté les importations vers des pays non imposés. Le résultat est donc une redistribution des importations, plutôt qu’un retour des produits aux États-Unis.

Ce qui doit suivre… La première tâche est de distinguer la stratégie d’entreprise des succès politiques. Toyota, Stellantis, Ford et GM investissent en Amérique parce que le marché américain est grand ; car la transition vers les véhicules électriques nécessite des capitaux, indépendamment des politiques commerciales ; et parce que les risques liés aux chaînes d’approvisionnement constituent une préoccupation réelle, bien avant l’application des tarifs douaniers actuels. Attribuer ces décisions aux tarifs douaniers, c’est comme attribuer aux conditions météorologiques la responsabilité d’un parapluie acheté à une autre saison.

La meilleure réponse est d’accepter que certains investissements domestiques sont souhaitables, et de les mettre en œuvre par des moyens qui ne entraînent pas de coûts pour l’économie dans son ensemble. Des procédures de permis plus rapides, des crédits pour la recherche et le développement, des programmes de formation professionnelle et une politique de concurrence sont moins « photogéniques » que des taxes tarifaires. Ils sont également moins destructifs. Une politique commerciale plus sage viserait plutôt les subventions prédateuses, plutôt que des taxes généralisées qui punissent les consommateurs américains et augmentent les coûts pour les fabricants qu’elle prétend protéger.

Le succès des tarifs imposés par M. Trump est en réalité un exemple de redéfinition de la stratégie commerciale, et non de retour à des pratiques traditionnelles. Les entreprises continuent à se développer, mais les usines diminuent en nombre. Les consommateurs, eux, doivent payer plus cher. Ce n’est pas ce que l’on entend lorsqu’il y a des turbulences économiques.