Pourquoi les tarifs nord-canadiens de Trump ont un effet négatif sur les entreprises qu’il prétend protéger

Une voiture nord-américaine traverse en moyenne la frontière entre les États-Unis, le Canada et le Mexique.huit foisAvant même que le processus soit terminé, une plaque en acier fabriquée en Alberta est marquée d’une étiquette en Ohio, soudée au Michigan, peinte en Ontario et assemblée au Texas. La chaîne d’approvisionnement a été conçue pour respecter précisément ce que tout le monde discute actuellement : ignorer les frontières.

Cet ingénierie est ce qui rend l’escalade ultime de la politique américaine contre le Canada si déficiente en termes d’efficacité. Le 22 août, les États-Unis ont imposé…Tarifs à 50 % sur environ 28 milliards de dollars de produits canadiens — Ciment, produits laitiers, bois, alcool, cosmétiques et vêtementsUne deuxième mesure, qui augmenterait les droits de douane sur les véhicules, les camions et les pièces détachées automobiles au Canada à 50 % par rapport à 25 %, devrait entrer en vigueur le 1er janvier de l’année prochaine. Le Canada a répondu en appliquant les nouveaux droits de douane équivalents en dollars américains, visant ainsi…27,6 milliards de dollars américains (19,9 milliards de dollars) de biens américains, pour plus de 700 produits.De l’acier et des produits laitiers à les appareils électriques et les équipements agricoles. Les négociations commerciales qui ont mené à ce résultat ont échoué un vendredi soir. Les négociateurs canadiens ont déclaré que…Les sujets déjà réglés étaient réouverts.Au dernier moment.

L’objectif déclaré de l’administration est de protéger la fabrication américaine et de réduire le déficit commercial bilatéral. Le problème est que les industries qu’elle prétend protéger sont en réalité intégrées aux chaînes d’approvisionnement dont elle décide maintenant de couper les liens. Le secteur automobile nord-américain fonctionne comme un seul corridor de production : les États-Unis imporent…3,6 millions de véhicules légers en provenance du Canada et du Mexique l’an dernier. 70 % de ces véhicules ont été fabriqués dans les deux pays situés à la frontière, et environ 22 % de tous les véhicules vendus aux États-Unis.Ce ne sont pas des produits finis arrivant de fournisseurs distants. Il s’agit plutôt de produits fabriqués “just-in-time”, conçus pour un flux transfrontalier sans problèmes. Les composants traversent la frontière plusieurs fois au cours d’un même cycle de fabrication.

Imposer des tarifs sur ce système ne punit pas le Canada. Cela fait simplement payer les usines américaines.

L’arithmétique est évidente dans le cas des Detroit Three. General Motors, qui fabrique des véhicules dans les deux pays, est confrontée à…De 2,5 milliards à 3,5 milliards de dollars en exposition tarifaire brute cette année.C’est un coût qui, selon les analystes, pourrait représenter plus de 20 % des bénéfices d’exploitation de Ford. Ford est dans une situation encore plus difficile : son bénéfice net est de -4,4 %, et le ratio dette/actif est de 461 %. Il ne reste donc pratiquement aucun espace pour absorber les coûts tarifaires estimés à 1 milliard de dollars pour l’année 2026. Stellantis est également très affecté par cette situation : son cours de l’action a chuté de 54 % cette année, et son bénéfice net est négatif, à 14,6 %. Les tarifs douaniers compliquent encore les difficultés de Stellantis, liées aux stocks excédentaires chez les distributeurs et à la stagnation de la reprise économique aux États-Unis. L’indice S&P 500 Automobiles a chuté d’environ 19 % sur la période considérée.

L’ironie est structurelle, et non accidentelle. Le régime tarifaire place les constructeurs automobiles américains dans une position de désavantage par rapport aux concurrents étrangers que la politique prétend protéger. Les fabricants japonais, coréens et européens qui exportent des véhicules finis aux États-Unis sont soumis à un tarif approximativement de 15 %. En revanche, les constructeurs automobiles américains doivent faire face à un taux de taxe de près de 25 % sur leurs importations en Canada et au Mexique. Avec l’augmentation au 1er janvier, ce taux atteint même 50 %. La politique ne protège donc pas les constructeurs automobiles américains contre la concurrence étrangère. Elle fait plutôt augmenter les coûts des constructeurs américains par rapport à leurs concurrents étrangers.

La même logique s’applique également aux matériaux. Le Canada fournit 68 % des importations d’aluminium aux États-Unis et 60 % des importations de pétrole brut américain. Les volumes de pétrole brut les plus importants sont transportés par des pipelines qui ne peuvent pas être redirigés facilement. Les producteurs d’acier et d’aluminium américains – comme Nucor et Steel Dynamics, dont les actions ont augmenté de 50 % et 36 % cette année respectivement – bénéficient des tarifs protecteurs qui sont appliqués aux prix nationaux. Cependant, ces gains sont illusoires pour les fabricants situés en aval. Les coûts plus élevés de l’aluminium et de l’acier se transmettent à toutes les usines qui les utilisent, y compris les usines automobiles pour lesquelles ces tarifs devraient aider. Les producteurs gagnent donc un niveau de prix fixe, tandis que les fabricants finaux doivent payer ces coûts supplémentaires.

Le Canada, quant à lui, est la partie plus exposée.Le commerce avec les États-Unis représente environ deux tiers du PIB canadien.En termes de volume, cela représente environ un quart de la valeur de la partie américaine. L’Institut Peterson estime que le cycle tarifaire initial pourrait réduire le PIB canadien de près de 1,25 % d’ici 2027. Le Bureau de Budgets de Yale estime que la baisse à long terme serait presque de 2 %. La Banque du Canada a déjà abaissé les taux d’intérêt deux fois en réponse à ces menaces tarifaires, en raison de l’incertitude qui entrave les dépenses des consommateurs et les investissements des entreprises. Les ménages canadiens subissent donc une forte augmentation des coûts de vie. Le gouvernement a alors mis en place un programme de compensation tarifaire d’un montant de 25 milliards de dollars.

Cependant, la douleur asymétrique n’est pas un avantage. Un pays plus petit peut souffrir davantage, mais la coercition coûte quand même à celui qui exerce la coercition. Le Washington Post a rapporté le 23 août que…L’approche « bulldozer » de l’administration avait atteint ses limites structurelles : le Premier ministre Mark Carney a démissionné.Au lieu de céder, ils ont refusé l’accord, après avoir reçu une directive du premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, leur demandant de rejeter le marché. Ford, dont la province produit une grande partie des véhicules automobiles au Canada, a appris de son propre secteur qu’les tarifs américains actuellement appliqués sur le acier et les automobiles canadiennes menaçaient déjà leur survie à long terme.

Le prochain point de pression est le 1er janvier 2027. Lorsque les tarifs à 50 % sur les véhicules et les pièces automobiles entrent en vigueur, les fabricants de voitures ont quatre mois pour construire des stocks, réorganiser les chaînes d’approvisionnement ou subir l’impact négatif. Les analystes de Wolfe Research et de TD Economics estiment que des tarifs de cette nature pourraient faire augmenter le prix moyen d’un nouveau véhicule aux États-Unis de 3 000 dollars. Pour une industrie dont les bénéfices sont mesurés en chiffres modestes, cela ne représente pas une augmentation de prix. C’est plutôt une destruction des bénéfices.

L’impact sur les investisseurs est mécanique. Le régime tarifaire favorise les constructeurs automobiles américains au détriment des constructeurs étrangers, qui sont moins dépendants des chaînes d’approvisionnement nord-américaines. Cela entraîne des coûts plus élevés pour les fabricants de produits ultérieurs, tout en créant des plafonds temporaires de prix pour les producteurs nationaux. Et cela se fait grâce à une autorité juridique – la section 338 de la loi sur les tarifs de 1930 – qui n’a pas été éprouvée et peut donc être contestée, suite à la décision du Tribunal suprême en février 2026, qui a annulé des tarifs similaires basés sur le IEEPA.

Le marché boursier n’a pas encore pris en compte la date limite du 1er janvier.Le S&P 500 a augmenté de 0,2 %, tandis que le Dow Jones est resté stable au cours de la journée.Le Canada a annoncé ses tarifs de représailles. Les marchés ont tendance à ignorer les déclarations politiques et à évaluer les prix en fonction du flux de liquidités réel. Pour les actions des constructeurs automobiles américains, ce flux semble être orienté dans une seule direction.

Les tarifs assurent la dignité des travailleurs et fournissent des factures aux consommateurs. Leur attrait politique est évident : ils rendent la protection visible et les coûts diffus. Le problème est que ces tarifs ne reconstruisent rarement les industries qu’ils prétendent sauver. Ils créent plutôt un électorat pour l’inefficacité permanente – un électorat qui comprend justement les entreprises que les tarifs visaient à protéger.