Le rééquilibrage de l’offre dans le secteur des camions est réel. La question est de savoir quels produits ne sont pas déjà prêts à être vendus au bon prix.

L’industrie du transport routier aux États-Unis est en train de se resserrer. Le cycle de tarification commence à changer. Ce n’est pas parce qu’on transporte plus de marchandises – ce n’est pas le cas – mais parce que moins de conducteurs sont autorisés à les transporter. De plus, moins de flottes sont disposées à supporter les pertes. La capacité excédentaire post-pandémique, qui avait entraîné une baisse des tarifs pendant quatre ans, est finalement épuisée.

Cet réajustement structurel de l’offre est ce qui fait que les tarifs de transport augmentent en 2026. C’est aussi la raison pour laquelle Bernstein a choisi Knight-Swift, XPO et Saia comme les meilleures entreprises de transport à posséder. La logique est simple : les transporteurs bénéficient lorsque l’offre est limitée et que le pouvoir de fixation des prix revient aux entreprises.

Le problème n’est pas la thèse en elle-même. C’est le prix que le marché est déjà prêt à payer pour elle – et si la reprise des bénéfices peut supporter ces multiples.

Ce qui est en train de se resserrer réellement

Le marché du camion a évolué, passant d’un rôle de acheteur à celui de vendeur. Les tarifs contractuels totaux ont atteint 2,50 dollars par mile en juillet 2026, soit une augmentation de 17 % par rapport au mois précédent. Les taux de marché direct ont augmenté de 41 % à 47 % par rapport à l’année précédente, atteignant ainsi des niveaux supérieurs aux tarifs contractuels pour la première fois depuis février 2022.Marquage de la capacité aiguë de tensionC’est inhabituel. Les taux de marché supérieurs aux taux contractuels signifient que les entreprises peuvent facturer plus pour les missions à court terme que ce qu’elles ont convenu dans les contrats à long terme. C’est le signe le plus clair d’une pénurie de livraison.

Trois facteurs contribuent à cette situation. Les mesures de contrôle réglementaire ont empêché une partie significative des chauffeurs de participer au marché du travail : les restrictions concernant les permis de conduire pour chauffeurs commerciaux n’ayant pas de domicile en États-Unis, les exigences de maîtrise de la langue anglaise qui ont été rétablies après des années de faible application des règles, et le renforcement des contrôles de la FMCSA. Selon Bernstein, ces changements seuls peuvent faire disparaître entre 6 % et 7 % des chauffeurs disponibles sur le marché.

La deuxième force est la dégradation financière. Plus de 200 grandes flottes, comprenant plus de 250 camions, ont demandé la faillite au début de l’année 2025. Cela représente une augmentation de 35 % par rapport à l’année précédente.Comme les contraintes de capacité de transport se sont fait sentirLes transporteurs qui ont agi de manière imprudente pendant la période de croissance en 2021-2022 ne peuvent plus se permettre les coûts élevés liés à l’assurance, au financement, aux équipements et aux obligations réglementaires.

Le troisième facteur est la discipline en termes de capacité. Le taux de rejets des appels d’offres atteint environ 10 %, et le rapport charge/trailer passe à 9,9 en décembre 2025. Les transporteurs abandonnent donc les marchandises qui ne sont pas rentables pour eux. Ils ont appris par expérience ce que les quatre dernières années de prix inférieurs au coût leur ont appris.

La reprise des bénéfices est réelle.

Les trois secteurs que Bernstein a mentionnés montrent tous une récupération des bénéfices typique de l’amélioration causée par une augmentation de l’offre. Mais la forme de cette récupération varie considérablement entre ces secteurs.

Knight-Swift, le plus grand prestataire de services de transport de charges en camion, affiche un prix de 0,63 $ par action au deuxième trimestre 2026 – une augmentation significative par rapport à 0,09 $ au premier trimestre. Les charges en camion représentent 65 % des revenus de Knight-Swift et 72 % des bénéfices du secteur, ce qui montre clairement que les tarifs de transport de charges en camion sont révisés en fonction de la demande. Son action a augmenté de 61 % au cours des douze derniers mois, et de près de 30 % depuis le début de l’année. Les résultats du deuxième trimestre sont réels, mais le marché a déjà progressé bien au-delà de ces chiffres.

XPO, qui propose une gamme de services de transport de marchandises de petite quantité et de logistique, a enregistré un chiffre d’affaires de 1,70 dollar par action au deuxième trimestre, contre 1,01 dollar au premier trimestre. Les revenus ont atteint 23,55 milliards de dollars annuellement. L’entreprise s’est reconstruite après sa séparation en 2021. Le rééquilibrage des activités de livraison contribue à augmenter à la fois la densité des services de transport de marchandises de petite quantité et les activités de courtage.

Saia, une entreprise de transport régional spécialisée dans les services LTL, a enregistré un bénéfice de 3,51 dollars par action au deuxième trimestre, après 1,86 dollars au premier trimestre. Le schéma saisonnier est normal pour les services LTL : le deuxième trimestre correspond à la période la plus active. Mais les chiffres absolus sont tout de même satisfaisants.

Ce ne sont pas des chiffres insignifiants. Les augmentations des revenus correspondent à des hausses de taux de rendement et à une réduction de la capacité d’exploitation. La question est de savoir si les valeurs actuelles laissent encore de l’espace pour un nouvel acheteur, ou si elles ont déjà prédit que chaque trimestre se déroulera aussi bien.

Lorsque les mathématiques deviennent coûteuses.

C’est la partie qui sépare l’histoire du réinitialisation de l’approvisionnement d’un cas d’investissement.

Knight-Swift est évaluée à 85 fois ses bénéfices futurs. Ses bénéfices récents sont quantifiés à 256 fois les bénéfices antérieurs, car les résultats financiers au cours de la période de basse se sont détériorés. Son taux de marge d’exploitation est de 2,4 %. Le rendement sur le capital investi est de 2 %. La société a une dette nette de 1,68 milliard de dollars. L’action a plus que doublé par rapport à son niveau le plus bas de 38,63 dollars au cours des 52 semaines dernières. Le rééquilibrage de l’offre est réel, et les bénéfices de Knight-Swift commencent à se remettre en place. Mais le multiple futur déjà prend en compte plusieurs trimestres de hausse continue des taux d’intérêt. Avec un multiple futur de 85 fois le bénéfice par action, le marché exige une performance parfaite de la part d’une société dont les marges sont très faibles et qui doit engager de lourds investissements : 836 millions de dollars ont été dépensés en camions et remorques au cours des douze derniers mois.

XPO est cotée à un multiple de revenus futurs de 61. Ses fondamentaux sont bien meilleurs : une marge opérationnelle de 8,8 %, un ROIC de 11,8 % et un rendement sur les capitaux propres de 21,6 %. Une croissance des revenus de 7 % annuellement, ainsi que 588 millions de dollars de flux de trésorerie gratuits, montrent que l’entreprise est productive. Cependant, elle porte une dette nette de 2,9 milliards de dollars, contre 1,96 milliard de dollars en capitaux propres. Son multiple de revenus futurs se situe dans la même fourchette que celui que le marché lui avait attribué en 2024, avant que la réorganisation de l’offre ne devienne évidente. XPO a augmenté de 39 % au cours des douze derniers mois. La action est déjà à un prix élevé pour une histoire qui est encore en cours.

Saia présente une situation différente. Avec des revenus anticipés de 38x, c’est le moins cher des trois entreprises en termes de revenus anticipés – mais c’est aussi le plus cher en termes de multiples historiques, car l’entreprise n’a pas subi les mêmes difficultés que les autres. Mais regardons le bilan : 16 millions de dollars de dettes nettes. En réalité, l’entreprise est donc débloquée de dettes. L’entreprise a généré 255 millions de dollars de flux de trésorerie libre au cours des douze derniers mois, pour une capitalisation boursière de 9,2 milliards de dollars. Son taux de marge d’exploitation de 10,7 % est le plus élevé parmi les trois entreprises. Saia a chuté d’environ 30 % par rapport à son plus haut niveau de 52 semaines, soit 494,71 dollars. Son rendement annuel, de 5,8 %, est le plus faible. La valeur actionnelle a été affectée, même si les revenus ont augmenté.

La divergence qui compte

Le réinitialisation des fournitures crée un seuil de revenus pour les trois compagnies de transport. Les tarifs augmentent, la capacité est limitée, et les facteurs structurels – l’application stricte des réglementations, le déclin du nombre de véhicules, et les processus de soumission de propositions rigoureux – ne se résolvent pas du jour au lendemain. C’est le point commun entre toutes ces situations.

Ce qui les distingue, c’est leur structure de capital et le point d’entrée que le marché offre à chacun d’eux. Knight-Swift est l’entreprise qui bénéficie d’une performance directe liée aux taux d’intérêt, mais elle échange à un multiple qui suppose que la croissance des taux d’intérêt se poursuit pendant tous les trimestres restants. XPO est l’opérateur de la meilleure qualité, avec les meilleurs rendements sur le capital investi, mais elle utilise une structure de financement avancée et son cours est déjà calculé en fonction de la croissance future. Saia est celle qui est restée en arrière : bilan très sain, meilleures marges, et une valeur de marché qui n’a pas encore suivi pleinement la réinitialisation des prix liés à l’offre.

Cela ne signifie pas que Saia soit automatiquement la bonne réponse. Son multiple de prix est de 2,7 fois les ventes récentes – plus élevé que celui de Knight-Swift, qui est de 1,4x. De plus, son multiple de 38x nécessite encore des revenus stables pour être viable. Le modèle LTL bénéficie différemment de ce modèle que le modèle purement truckload : il profite de la densité du réseau et de la cohérence du service, lorsque les expéditeurs privilégient la fiabilité plutôt que les économies liées aux prix du marché à court terme. De plus, les prix plus élevés pour le truckload poussent davantage de fret vers les réseaux LTL, car les expéditeurs réévaluent leurs stratégies de transport. Mais le LTL est moins volatil et moins directement influencé par les fluctuations des prix du marché à court terme que le truckload.

Le vent contraire est quelque chose que personne ne néglige vraiment.

Le prix du diesel aux États-Unis a atteint un niveau record à l’échelle nationale : 5,85 dollars par gallon. L’EIA a en outre relevé ses prévisions pour l’année 2027, où le prix du diesel devrait descendre à 4,40 dollars par gallon. Le carburant représente la plus grande dépense de fonctionnement pour les transporteurs. Bien que les frais liés au carburant soient une partie du coût pour les expéditeurs, ils ne couvrent pas entièrement l’augmentation des coûts. Les hauts coûts liés au carburant peuvent donc réduire les volumes de transport, car les détaillants et les fabricants réduisent leurs budgets de transport. C’est donc un facteur négatif qui s’oppose au mouvement positif lié aux taux de change… Et c’est le cas pour tous les trois transporteurs. Cependant, l’impact est plus important pour ceux dont les opérations reposent sur les camions, car le carburant constitue une part importante des coûts de transport.

Ce que les chiffres vous disent

Le rééquilibrage structurel de l’offre est réel. Les tarifs de transport de marchandises augmentent du côté de l’offre, et non du côté de la demande. Les facteurs qui contribuent à cela sont durables. La reprise des bénéfices dans ces trois entreprises confirme que ce mécanisme fonctionne bien.

Mais une thèse correcte ne garantit pas nécessairement une bonne entrée en bourse. Knight-Swift a déjà pris en compte un rebond continu avec un multiple de 85x des résultats futurs – un multiple qui est difficile à défendre pour une entreprise dont le taux de marge est de 2,4%. XPO dispose d’une qualité supérieure, mais son levier financier est élevé, et son multiple de 61x des résultats futurs n’est pas abordable. Saia offre la structure de capital la plus propre et la valeur relative la plus attrayante, à condition de limiter l’exposition aux fluctuations des taux de change spécifiques.

Le réinitialisation de l’approvisionnement permet de résoudre tous ces problèmes. La question est de savoir lequel offre la meilleure récupération des revenus pour le montant que vous payez.