Une guerre commerciale sans issue

Vous probablementJe verrai un accord avec le Canada assez tôt.«, a déclaré le président Donald Trump samedi à Dublin, en parlant aux journalistes aux côtés du Premier ministre irlandais. On lui a demandé si les États-Unis avaient l’intention de se retirer de l’accord entre les États-Unis, le Mexique et le Canada. M. Trump a évité la question. Aucune négociation formelle n’a repris. Aucunes conditions n’ont été publiées. La seule condition qu’il a posée pour cette révision est que… »Le Canada doit « traiter nos agriculteurs de manière meilleure »..

L’optimisme n’est pas sans fondement. La chaîne d’approvisionnement nord-américaine est l’une des intégrations industrielles les plus profondes au monde. Une interruption permanente serait coûteuse pour les deux parties. Mais l’énoncé ne précise rien sur ce que comprendrait un accord, comment les tarifs douaniers accumulés seraient réduits, ou si le fossé entre le langage politique et la réalité commerciale s’est réduit. Entre le titre et les modalités concrètes se trouve le cas d’investissement.

L’architecture qui empêche une solution rapide

Prenons un seul véhicule pour l’exemple. Dans le cadre du cadre commercial nord-américain, les composants traversent la frontière entre les États-Unis et le Canada à plusieurs reprises pendant la production. Une étape de fabrication peut avoir lieu au Mexique, puis se déplacer aux États-Unis pour être traitée, avant de se déplacer au Canada pour les étapes de soudure, et enfin retourner dans une usine de montage aux États-Unis. Dans certains cas, les pièces traversent la frontière jusqu’à huit fois avant que le véhicule ne soit finalisé. Le Pacte Automobile de 1965 a favorisé cette intégration ; NAFTA l’a encore renforcée ; le USMCA de 2020 l’a consolidée, en exigeant que 75 % des composants soient nord-américains afin d’obtenir une tarification simplifiée.

Cette structure fiscale rend les tarifs appliqués aux importations de véhicules canadiens beaucoup plus disruptifs que les taxes sur les produits finis. Chaque passage frontalier peut entraîner l’application d’une nouvelle taxe. Les coûts s’accumulent plutôt que de diminuer. Le problème est structurel : aucune négociation tarifaire ne peut résoudre un processus de production qui a été conçu pour passer les frontières sans coût. Réconstruire le réseau à partir de zéro prendrait des années et des milliards de capitaux. C’est pourquoi les deux parties ont un intérêt majeur à éviter une interruption permanente du commerce.

Cette exposition se manifeste dans les profils des entreprises. General Motors produit environ 17 % de ses Chevrolet Silverado – son camion le plus vendu – au Canada. Stellantis fabrique le Chrysler Pacifica exclusivement là-bas. Ford commence à importer des camions Super Duty depuis une usine en Ontario. Toyota et Honda représentent plus de 75 % des 1,2 millions de véhicules produits au Canada en 2025 ; beaucoup de ces véhicules sont destinés aux revendeurs américains. Les véhicules construits au Canada ne représentent que environ 6 % des ventes de voitures aux États-Unis. Mais l’intégration de la chaîne d’approvisionnement permet que l’étendue réelle de cette offre soit bien plus grande.

L’escalade jusqu’à présent

Le différend commercial ne fait que s’accumuler plutôt que de se résoudre. Le 22 août,Les négociations commerciales ont échoué après que l’administration Trump a annoncé des tarifs douaniers de 50 % sur environ 20 milliards de dollars de biens canadiens, couvrant toutes sortes de produits, du vin au équipement de hockey.Le Canada a répondu le 8 septembre.Tarifs rétributifs de 15 %, 25 % et 50 % sur environ 20 milliards de dollars de importations américaines, ciblant l’acier, les produits laitiers, les équipements agricoles et les biens de consommation.Le 8 septembre,M. Trump a également signé des déclarations supplémentaires interdisant l’entrée sur le marché américain de produits laitiers, d’alcool et de motos canadiennes d’une valeur d’environ 1 milliard de dollars, en vigueur à partir du 29 septembre..

Le secteur automobile est confronté à un risque majeur : M. Trump a menacé d’augmenter les droits de douane sur les véhicules canadiens, les pièces automobiles et les camions, de 25 % à 50 %, à partir du 1er janvier 2027. Un accord conclu en août avait prévu une réduction des droits de douane sur les voitures et les camions légers à 15 %. Cependant, le taux de droits de douane va augmenter de moitié.

Le cadre plus large augmente l’incertitude.Les États-Unis ont formellement refusé de renouveler l’USMCA en juillet 2026. Cela a entraîné un processus d’examen annuel qui se poursuit jusqu’à l’expiration de l’accord en juillet 2036.Le accord commercial reste en vigueur, et les tarifs préférentiels continuent d’être appliqués. Mais Washington a indiqué qu’il préfère des accords bilatéraux de 10 ans avec le Canada et le Mexique. Cet approche a été rejetée par les deux pays. Le risque est que les règles de origine américaines diffèrent de celles du Canada, ce qui entraîne une nouvelle barrière à la conformité, même si les tarifs totaux diminuent.

Ce que masquent les bénéfices

Les résultats trimestriels les plus récents des constructeurs automobiles américains ne reflètent pas encore l’évolution actuelle de la situation. GM a dépassé les attentes du marché au cours du premier semestre 2026, avec des valeurs de 3,70 $ et 3,57 $ par action pour les première et deuxième trimestres respectivement. Ces chiffres sont bien supérieurs aux prévisions de 2,60 $ et 3,19 $ par action. Ford a également performé bien au premier trimestre, avec une valeur de 0,66 $ par action, contre 0,18 $ attendus.Un remboursement de droits de douane de 1,3 milliard de dollars, une fois pour toutes, après que la Cour suprême a jugé que certains tarifs prévus par le IEEPA étaient contraires à la Constitution..

Ces chiffres sont rétrospectifs. Le rapport de Ford pour le premier trimestre indique qu’elle doit déjà faire face à des contraintes liées aux tarifs douaniers, représentant 2 milliards de dollars.GM a enregistré 900 millions de dollars de coûts liés aux tarifs douaniers en seulement deuxième trimestre. Les analystes de Chris Lowe Research ont averti au début du mois de septembre que la contre-attaque du Canada pourrait forcer les deux entreprises à réduire leurs prévisions d’EBIT pour les prochains trimestres. Ces résultats positifs masquent un problème futur : l’exposition aux tarifs douaniers s’accentue avec chaque trimestre d’incertitude, et les chaînes d’approvisionnement ne peuvent pas être réorganisées selon un calendrier politique.

La condition qui ne correspond pas au problème

La exigence exprimée par M. Trump – que le Canada améliore le traitement des agriculteurs américains – concerne le système de gestion de l’offre du Canada. Il s’agit d’un système qui existe depuis des décennies, basé sur des tarifs et des quotas sur les produits laitiers, avicoles et d’œufs. M. Trump affirme que le Canada applique des tarifs pouvant atteindre 400 % sur les produits agricoles américains. Ce chiffre est assez proche pour les produits soumis à ce système de gestion de l’offre. Cependant, le volume total des exportations américaines affectées est faible par rapport aux relations commerciales plus larges entre les deux pays.

C’est une véritable griefe ayant une origine solide. Les négociateurs américains ont insisté pour obtenir un meilleur accès au marché agricole lors de chaque négociation depuis le NAFTA. Mais c’est aussi une solution limitée. En utilisant l’accès aux produits laitiers et à la volaille comme condition essentielle pour un accord plus large, il serait nécessaire de résoudre les problèmes liés aux tarifs automobilistes, aux droits sur les métaux, aux règles d’origine, ainsi qu’à l’architecture future du commerce nord-américain. Or, cela crée un écart entre le problème déclaré et l’ampleur réelle des enjeux.

Bien sûr, l’accès à l’agriculture peut servir de concession honorable – une solution concrète qui rend l’accord politiquement acceptable pour les deux parties, sans résoudre les problèmes plus complexes. C’est justement le danger. Un accord qui supprime les tarifs sur les produits laitiers au Canada, tout en laissant les tarifs sur l’automobile inchangés, changerait l’image publique, sans pour autant modifier l’économie pour les entreprises qui comptent le plus pour les investisseurs.

Conséquences de l’investissement

L’expression « assez bientôt » indique une intention, mais pas un calendrier précis. Sans des discussions formelles reprenant, sans des termes spécifiques à négocier, et avec le risque lié aux tarifs automatiques du 1er janvier qui est encore trois mois à émerger, c’est dans l’écart entre les discours politiques et la réalité commerciale que réside le vrai risque.

Pour les détenteurs de actions des entreprises automobiles américaines, la question n’est pas de savoir si une entente pourra finalement être trouvée. Les chaînes d’approvisionnement intégrées créent des incitations mutuelles puissantes contre une rupture permanente. La question est de savoir ce qui se passera entre aujourd’hui et janvier, et quel coût GM, Ford et Stellantis devront supporter avant que la situation ne soit résolue. Les prix des actions, qui avaient déjà pris en compte les craintes liées aux tarifs douaniers, n’ont pas encore pris en compte le fait qu’il pourrait y avoir une doublement des tarifs douaniers dans quatre mois.

Pour les investisseurs en actions canadiennes, la situation est plus complexe. Le marché canadien a surpassé le S&P 500 cette année, grâce aux secteurs de l’énergie et des matériaux de construction – des secteurs qui bénéficient des prix élevés des matières premières et qui sont moins exposés aux fluctuations commerciales. Mais les entreprises dont la production se fait au Canada et qui dépendent de l’exportation vers les États-Unis font face à une réduction directe de leurs marges bénéficiaires. Les tarifs imposés par l’article 338, annoncés à la fin du mois d’août, visent spécifiquement les produits fabriqués au Canada : vêtements, bois contreplaqué, ciment, textiles, équipements sportifs… Les entreprises qui ont seulement leur siège social au Canada mais qui produisent ailleurs ne sont pas concernées. Canada Goose Holdings, qui fabrique la plupart de ses vêtements au Canada, a vu sa valeur boursière chuter d’environ 40 % en 2026. Son PDG a averti que, sans mesures correctives, les tarifs pourraient faire baisser les marges d’exploitation en 2027 de moins de 200 points de base.

La leçon principale est celle concernant la différence entre un titre de presse et un mécanisme réel. Un président peut promettre des accords. Ce qui compte pour les actions est l’architecture de la chaîne d’approvisionnement, qui fait que les tarifs augmentent à chaque frontière ; c’est aussi les tarifs accumulés au fil du temps, ainsi que les décisions financières prises aujourd’hui qui doivent résister à plusieurs cycles politiques. C’est la structure, et non les sentiments, qui détermine qui paie.