Le rappel de 20 000 volts des phares des véhicules de Tesla est en réalité une erreur de calcul. La véritable cause du problème est bien plus grave.

Le NHTSA a ordonné à Tesla de faire appel des produits concernés.Environ 20 000 véhicules Model 3 et Model Y.Ces phares ont été fabriqués entre 2017 et 2023, car leurs feux de croisement étaient en dessous du seuil requis par la norme fédérale de sécurité des véhicules motorisés 108 : une intensité lumineuse supérieure aux limites autorisées. Tesla a donc dû amener les propriétaires du véhicule pour effectuer des réparations matérielles, plutôt que de mettre en place une mise à jour via Internet.

L’annonce principale est facile à cliquer. La thèse d’investissement qu’elle soutient n’existe pas.

Dix-neuf mille véhicules représentent 0,22 % du chiffre d’affaires cumulé de Tesla.Flotte de 8,9 millions de voituresEn seulement le deuxième trimestre, Tesla a produit 480 000 véhicules – ce qui représente plus de 24 fois le nombre total de véhicules remis en question. Les coûts liés à ces réparations s’élèvent à quelques millions de dollars, en termes de main-d’œuvre nécessaire pour réparer les voitures construites il y a sept ans. Si vous lisez cet article concernant ces réparations et que vous essayez de mettre à jour vos prévisions, c’est que vous vous concentrez sur la mauvaise variable.

Le vrai problème réside dans la différence entre ce que le marché a puni et ce que l’entreprise a produit au cours du même trimestre.

Tesla a rapporté des revenus pour le deuxième trimestre de 28,2 milliards de dollars, soit une augmentation de 25 % par rapport à l’année précédente, grâce à…Des livraisons record, dépassant les 480 000 véhicules.– également une augmentation de 25 % par an. L’entreprise…Pour la première fois, les revenus sur douze mois se sont élevés à 100 milliards de dollars.Le bénéfice brut a augmenté de 302 millions de dollars sur la période, pour atteindre un record de 648 millions de dollars.

Le titre a chuté de près de 10 % le jour des résultats, et son cours est en baisse de 26 % depuis le début de l’année. JPMorgan et Mizuho ont réduit leurs objectifs de prix. Evercore ISI a fixé un objectif de 300 dollars ; cela signifie qu’il est difficile de déterminer quel sera le moteur de croissance futur pour cette société. CNBC a publié un article intitulé “”.Tesla subit des baisses de cible de prix de la part des analystes en raison de ses résultats insatisfaisants."

Wall Street se concentrait sur trois choses : un EPS ajusté de 0,33 $, contre les 51 cents attendus par la majorité des analystes, une réduction des marges, et…Flux de trésorerie négatif pour le trimestreCe sont des nombres réels. Ce sont simplement des nombres temporaires.

La compression des marges est due à une augmentation brutale des dépenses en capital. Les dépenses de construction de Tesla, calculées sur la base des revenus annuels, s’élèvent à 12,9 milliards de dollars – soit plus de 12 % des revenus annuels. Ces dépenses couvrent les coûts liés à la production des Cybercab, la capacité de fabrication des robots Optimus, ainsi que le projet de construction de la usine de chips Terafab en collaboration avec SpaceX et Intel. Le flux de trésorerie net devient négatif car l’entreprise investit son capital dans de nouveaux sources de revenus, plutôt que de le dépenser. C’est un problème de déploiement de capital, et non un problème lié au modèle d’affaires.

La différence est importante. Les pertes de marge de CoreWeave en 2024 étaient le résultat des difficultés liées à l’ajout de 260 mégawatts d’énergie pour les centres de données en une seule trimestre. L’entreprise a ensuite été réévaluée après que la taille de son activité soit devenue visible. Les 17 années sans profit de Angie’s List étaient dues à des problèmes structurels : le modèle commercial n’a jamais fonctionné correctement. Le pic des dépenses de construction de Tesla est donc lié au premier problème, et non au second.

La variable que le marché ignore est l’infrastructure autonome qui est en réalité construite.

La gigafactory de Texas a réussi à mettre en place une capacité de production annuelle de plus de 125 000 unités de Cybercabs. La production a commencé au deuxième trimestre. Cette capacité est bien supérieure à celle que tous les concurrents prévoient : Zoox vise environ 10 000 unités à pleine capacité, tandis que Waymo prévoit des dizaines de milliers d’unités en Arizona. Le taux de production actuel de Tesla n’a pas été divulgué, mais les capacités matérielles sont bien présentes.

La contrainte est liée au logiciel, et non à la ligne de montage. La flotte de robots-taxis a effectué plus de…380 000 miles sans supervision, en six villes différentesAucun incident notable ne s’est produit. Le nombre de kilomètres parcourus chaque semaine, sans supervision, augmente de plus de 10 %. Les robotaxis sont actifs dans sept régions métropolitaines aux États-Unis : Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando, Tampa et San Francisco. Phoenix et Las Vegas sont en phase de préparation.

Dans une réunion au premier trimestre, Musk a admis que les robotaxis « ne généreront probablement pas de revenus significatifs avant au moins 2027 ». Il a également souligné que la validation de la sécurité – et non la fabrication – est le principal obstacle. L’entreprise attend donc la version 15 de FSD, prévue pour la fin de 2026 ou le début de 2027, avant de pouvoir se développer davantage. Ce délai est un avantage, et non un problème. Même un simple accident peut entraîner des réactions réglementaires négatives, comme l’a souligné Musk.

Le nombre de clients qui utilisent le système de conduite autonome complète a atteint 1,48 million, soit une augmentation de 56 % par rapport à l’année précédente. C’est la seule raison pour laquelle Tesla peut affirmer de manière crédible que son système d’assistance au volant supervisé génère des revenus réels, et non seulement des revenus provenant de tests pilotes. La question n’est pas de savoir si cette technologie fonctionne en laboratoire. Elle est plutôt de savoir si l’entreprise peut l’implémenter de manière sûre jusqu’à un point où les réglementations permettent une utilisation sans supervision.

C’est là que se déroule en réalité la discussion sur l’évaluation.

Tesla est évaluée à environ 413 fois ses bénéfices futurs et à 12,6 fois ses ventes récentes. D’un point de vue financier, c’est absurde. Le taux de marge opérationnelle de l’entreprise est de 5 %, le ROIC est de 3,3 % et le ROE est de 4,6 %. Aucun de ces indicateurs ne justifie une valeur boursière aussi élevée pour une entreprise technologique aujourd’hui.

Mais personne qui possède des actions de Tesla à 330 dollars ne la considère comme une entreprise de production de voitures. Le cours de 1,3 trillions de dollars représente une évaluation basée sur l’hypothèse que les services de taxis automatiques, Optimus, ou les deux ensemble, pourront générer des revenus suffisants pour permettre de reévaluer le ratio de valorisation de cette entreprise, en la transformant d’une entreprise automobile cyclique en une plateforme d’IA.

Le bilan financier permet à l’entreprise de faire cette dépense sans que ses ressources de trésorerie ne s’épuisent. Tesla possède 15,2 milliards de dollars en liquidités, ainsi que 61 milliards de dollars de dettes totales. Mais la situation nette est en réalité négative : 34,2 milliards de dollars de dettes. Cela signifie que Tesla est une entreprise qui génère des liquidités, même après les investissements importants effectués. Le ratio rapide est de 155 %. L’entreprise n’est donc pas trop endettée.

Les indicateurs globaux d’AInvest classent Tesla en catégorie « Hold », avec un score fondamental de 9,15 sur 10. Cela reflète des conditions financières solides, mais la valeur actuelle de l’entreprise est déjà trop élevée.

Les conditions de pause sont spécifiques.

Qu’est-ce qui permettrait à la thèse de fonctionner ?Le FSD v15 sera livré selon le calendrier prévu (fin de 2026 à début 2027). Le bilan de sécurité sans supervision reste bon. Les autorisations réglementaires permettent d’étendre la gamme des géofences utilisables. Les revenus liés aux robotaxis atteindront une catégorie “significative” en 2027, comme l’a reconnu Musk. Si cette chaîne se réalise, la capacité de 125 000 unités de Cybercab deviendra importante. Le cours de l’action ne dépendra plus des ventes de voitures, mais d’un nouveau flux de revenus à marge élevée.

Qu’est-ce qui pourrait le briser :La validation de la sécurité ne répond pas aux exigences pour FSD v15. Un incident grave entraîne une intervention réglementaire. De plus, le taux de croissance hebdomadaire de 10 % dans les distances parcourues sans surveillance s’arrête. Les résultats de Musk en matière de délais sont mitigés : il avait prédit que les robots taxi seraient disponibles dans la moitié des États-Unis d’ici fin 2025. En réalité, seuls sept villes et 380 000 miles ont été atteints. Si la mise en œuvre reste en retard par rapport aux prévisions de Musk, alors la valeur de l’entreprise n’a aucun point de référence solide, à part une promesse.

Le rappel des phares ne vous indique rien au sujet de ces deux résultats. Il s’agit d’une correction matérielle pour une petite partie d’un groupe de véhicules vieillis, que l’entreprise a déjà cessé de vendre. L’énergie du marché devrait être utilisée plus efficacement pour savoir si FSD v15 fonctionne bien, si les calculs de sécurité sont valables à grande échelle, et si les 125 000 unités annuelles de Cybercab peuvent effectivement générer des revenus, plutôt que de rester inutilisées dans les entrepôts.

Il est possible que l’action doive trouver un point bas avant que les investisseurs ne s’y engouffrent… Avec des flux de revenus futurs de 413x, une baisse est une caractéristique normale de cette évaluation, et non un problème. Mais les calculs liés au secteur automobile sont déjà plus solides que ce que la narrativité paniquée ne laisse présenter. Une croissance des revenus de 25 %, des livraisons record, et 34 milliards de dollars en liquidités nettes tout en développant des infrastructures autonomes ne signifie pas qu’il s’agit d’une entreprise en déclin. C’est plutôt une entreprise qui se trouve au cœur du changement le plus coûteux de l’histoire de l’automobile. La question est de savoir si ce changement sera rentable, et non si les phares du Model 3 de 2019 sont trop lumineux.