Les tarifs des camions atteignent près de 500 000 dollars par jour : les tensions autour de Hormuz concernent plutôt le transport de marchandises, et non les actualités importantes.

Le prix du pétrole le plus suivi dans le monde ne permet plus de décrire la perturbation pétrolière la plus importante au monde.Brent, l’indicateur international de référence, a atteint environ 88 dollars le 10 août, après une hausse rapide. Les exigences iraniennes visant à rouvrir le détroit d’Hormuz ont compliqué les perspectives diplomatiques.Selon Al Jazeera. C’est une distance considérable par rapport aux sommets de temps de guerre, où les prix atteignirent plus de 120 dollars en mars – et encore plus par rapport à…En juin, lorsque Washington et Téhéran ont signé leur mémorandum, les prix ont été réduits de 38 %.Selon Investing.com, le prix du pétrole se comporte comme un indicateur de l’état des conditions météorologiques, et non comme une mesure de la pression sur le marché. Le marché physique est une autre affaire.Les taux des supercamions transportant des marchandises entre le Golfe et la Chine se négocient autour de 500 000 dollars par jour., Les marges de la raffinerie sont à des niveaux records., etL'Irak fait des prix de vente dégressifs pour son pétrole brut de Bassorah, jusqu'à 29,80 dollars le baril.L’investisseur qui souhaite savoir ce que représente la crise de Hormuz devrait cesser de se concentrer sur le cours du Brent et commencer à observer les prix qui doivent être payés pour acheter, traiter et livrer du pétrole. La vraie crise concerne les coûts de transport, et non les titres de presse.

Le pétrole brut n’est pas un témoignage fiable, car il est devenu un instrument de prévisions. Le prix d’un baril de Brent indique donc la probabilité qu’une décision diplomatique soit prise : la probabilité que les voies de navigation soient réouvertées, que la trêve reste valable, que les convois puissent naviguer. Les probabilités sont faciles à modifier, et le marché les modifie à chaque conférence de presse. Pourtant, entre ces chiffres, presque rien ne change physiquement : les cargaisons circulent toujours dans les mêmes routes, sous les mêmes obstacles, à des tarifs similaires. Il serait tentant de dire que les signaux physiques ne sont qu’une simple manifestation du risque géopolitique, sous une forme différente : les prix d’assurance et les tarifs de transport varient également en fonction de la menace. Oui, c’est vrai. Mais il y a une différence de résolution. Les prix de transport, les frais de transport et les différentiels de prix sont des prix de transaction – des montants qui doivent être payés intégralement à l’avance avant que la cargaison ne puisse être transportée. Le prix du pétrole brut représente donc une prévision qui peut disparaître sans qu’un seul baril soit échangé. Le marché physique ne peut pas imiter la liquidité.

Le point important est que la pression sur Hormuz représente un choc lié aux coûts de transaction, et non un choc de l’offre. Les exportations de pétrole brut du Golfe ont effectivement chuté.Selon la Signal Group, une société spécialisée dans l’information sur les pétroliers, les charges de VLCC provenant de Arabie Saoudite, des Émirats arabes unis, d’Irak et du Koweït ont diminué de 40 % par rapport à l’année précédente au deuxième trimestre, pour atteindre 97,6 millions de tonnes. Cependant, les barils sont remplacés : les charges de VLCC provenant de l’Angola ont augmenté de 7,3 millions de tonnes à 28,1 millions de tonnes, tandis que celles provenant du Venezuela ont augmenté de 1,4 million de tonnes à 6,5 millions de tonnes.— Et les stocks mondiaux ne sont pas vides. Ce qui est vraiment rare, c’est la volonté, l’assurance et le moyen sûr de transporter ce produit. Trois chaînes physiques – transport, raffinage, produits dérivés – reflètent directement cette rareté. Chacune d’elles gère les actualités à sa manière.

Commençons par les navires. L’hypothèse selon laquelle le blocage d’un détroit entraînerait une hausse des navires de transport de pétrole est fausse, et cela de manière significative. Le blocage réduit la quantité de pétrole brut du Golfe qui peut être transportée : les livraisons de VLCC ont diminué de 22 % en glissement annuel au deuxième trimestre. Les tonnes-miles – c’est-à-dire le volume de cargaison multiplié par la distance parcourue – qui mesurent la demande pour les voyages vers le Golfe se situent à des niveaux historiquement faibles.S&P Global alerte sur une baisse prolongée de la demande pour les pétroliersLe “boom” qui existe n’est pas un boom dans le travail ; c’est plutôt un boom dans la volonté des personnes à travailler. Le 6 août, la route de l’Ouest-Afrique vers la Chine, connue des traders sous le nom de TD3C, a augmenté de 43 points sur l’indice Worldscale de l’industrie, pour atteindre environ 481 000 dollars par jour. Le lendemain, un navire construit en 2021, le Angola Prosperity, a été loué à CNOOC, une grande entreprise pétrolière chinoise, pour un coût d’environ 510 000 dollars par jour. Cela représente presque le record historique établi en 2010. En revanche, la route de l’Ouest-Afrique vers la Chine ne rapporte que environ 107 000 dollars par jour. Un voyage court rapporte plus de quatre fois le montant d’un voyage long – c’est une inversion de la logique géographique habituelle, caractéristique de cette crise.

La raison est la disponibilité des navires, et non la demande pour eux. Seulement environ 25 super tankers – de très grands navires capables de transporter environ deux millions de barils de pétrole brut chacun – sont disponibles pour transporter les marchandises du golfe jusqu’au 26 août. Ces navires se trouvent à Fujairah, un port émirati situé en dehors du détroit. Ils appartiennent à une douzaine d’opérateurs. Le reste de la flotte de 486 navires – des navires qui naviguent vide en cherchant des marchandises – est exclu en raison de leur âge, de leur état d’inscription sur le registre des navires, de l’assurance, ou simplement du manque de volonté des équipages ou du désir de prendre des risques.Selon Al Jazeera, les primes de risque de guerre dans le Golfe atteignent entre 7,5 et 10 % du prix du navire, contre 1 à 3 % avant la guerre.L’expédition d’un chargement de 270 000 tonnes vers la Chine coûte actuellement environ 78 dollars par tonne, soit quatre fois le prix moyen sur cinq ans. De plus, une assurance d’environ 21 millions de dollars est nécessaire pour chaque navette. Ce sont ces coûts qui rendent la situation difficile, et c’est précisément ce que le pétrole brut brut ne peut pas comprendre. C’est aussi pourquoi cette situation persiste bien au-delà des actualités.Lorsque Washington et Téhéran ont signé leur mémorandum à la mi-juin, le coût des transports via le détroit était encore fixé à 469 000 dollars par jour. Les chargements en provenance du golfe d’Oman, qui évitent le détroit, coûtaient moins cher, à un montant de 220 000 à 230 000 dollars.. Lorsque la circulation s’était remise à un tiers de son niveau avant la guerre à la fin du mois de juilletLes frais de transport étaient encore près de quatre fois le niveau historique. Le contrat a été signé ; mais les contraintes restaient en suspens.

La refinement montre le même schéma dans un autre marché.La raffinerie de Jazan, située sur la côte du Mer Rouge en Arabie Saoudite – avec une capacité de 400 000 barils par jour – est fermée le 27 juillet après qu’une attaque menée par des missiles et des drones des Houthis ait endommagé son complexe de gazification., etSon redémarrage a été repoussé, d’abord à août, puis au 30 août, après un deuxième attaque.EtUn incendie le 9 aoûtLes exportations de produits du Golfe sont déjà limitées en raison du blocage du détroit. L’élimination d’une grande raffinerie du Mer Rouge est une réalité physique, et non un simple sentiment. Les marges de profit liées à la raffinage – c’est-à-dire la différence entre le produit fini et les matières premières utilisées pour sa production – restent à des niveaux records, même si les prix des matières premières ont diminué.Le prix du gasoil asiatique a atteint un niveau record depuis quatre ans en mars.Et les marges liées au diesel atteignent des records en août. La capacité de raffinage n’est pas une question de probabilité : elle est soit en fonctionnement, soit non. Et Jazan ne fonctionne pas non plus.

Le signe physique le plus évident de la situation est celui provenant de l’Irak. SOMO, le distributeur d’hydrocarbures d’État, a baissé les prix de vente officiels – c’est-à-dire les prix indicatifs liés aux standards pour ses cargaisons – pour les hydrocarbures de Basra en période de chargement en août : 25-27 dollars par baril pour les cargaisons de taille moyenne de Basra, et 27,80-29,80 dollars par baril pour les cargaisons de taille importante de Basra, selon Reuters. Une baisse de plus de un quart dans les prix les plus élevés vise précisément à inciter les acheteurs à continuer à acheminer les cargaisons à travers le détroit. En lisant cette différence de prix, on peut comprendre l’arithmétique du marché : les frais de transport, les assurances et les primes de risque se transforment tous en prix de vente. Une différence négative de 30 dollars représente donc une indication plus honnête des coûts de la crise, plutôt que n’importe quel prix indiqué dans les rapports médiatiques. C’est le seul chiffre dans cette crise qui ne peut pas être manipulé.

Les actions des entreprises de transport de marchandises constituent les indicateurs qui retardent le retour d’informations sur ce système. Leurs bénéfices transforment la valeur physique en valeur comptable, mais avec un délai. La conversion est particulièrement importante. Frontline, l’une des plus grandes sociétés cotées, a généré un bénéfice de 2,51 dollars par action au premier trimestre 2026, contre 0,15 dollar l’an dernier. La moyenne des estimations est d’environ 2,67 dollars pour le deuxième trimestre. DHT Holdings a généré un bénéfice de 1,23 dollar par action au deuxième trimestre, contre 0,35 dollar l’an dernier. Les revenus ont presque triplé. AInvest indique que ces actions sont à acheter. Mais il faut être prudent : il s’agit de la persistance des prix des actions, pas de leur niveau. L’hypothèse optimiste repose sur la rareté des navires disposés à transporter le carburant – une situation qui se compliquerait si des tarifs de 500 000 dollars par jour incitaient les navires atlantiques à se déplacer vers l’est, augmentant le nombre de navires de 25 à 40 ou 50. Ou si la destruction du volume de cargaison par le blocus devait surpasser la rareté du carburant. Ces actions représentent donc une mise en jeu liée à la durée de cette situation difficile. C’est précisément pour cette raison qu’elles sont un meilleur instrument que le Brent : elles posent la bonne question, à savoir : “Quelle est la durée de cette contrainte ?”

Cela conduit la thèse à son test final. Le stress physique a précédé l’augmentation des prix politiques en mars – les prix d’assurance et les taux de change ont changé en quelques heures après les premiers attaques. Chaque produit est en réalité une négociation liée à un véritable transport. Quant à le brut, son prix a augmenté au fil des jours. Et cela a survécu à toutes les actualités depuis lors : le cessez-le-feu d’avril, le mémorandum de juin, la reprise du trafic en juillet. Cette semaine, le trafic par Hormuz reste encore à environ 30-35 % des niveaux avant la guerre, selon le Commonwealth Bank of Australia. Les prix sont en baisse record ; SOMO continue de pratiquer des réductions de 30 dollars par baril ; Jazan reste toujours fermé. L’affirmation que les marchés physiques prédominent devrait être abandonnée si la reprise du transport ou le rétablissement de Jazan permettaient à la cargaison et aux marges de retrouver leur niveau normal, sans aucun accord signé. Ni l’un ni l’autre ne s’est produit. L’investisseur doit observer trois chiffres : le taux TD3C, le prix du gazolio à Singapour et le différentiel de SOMO. Lorsque ces chiffres retrouvent leur niveau normal, la situation difficile est terminée, quel que soient les titres de presse. Jusqu’à alors, les titres de presse ne sont que du bruit, et la cargaison est la vérité.