Comment le blocage du canal de Hormuz pourrait faire augmenter à nouveau les coûts de transport mondial

Pourquoi Hormuz est plus importante en tant que shock de la chaîne d’approvisionnement qu’en tant que titre de journal

Le détroit d’Hormuz est important, car un point de blocage étroit peut entraîner une réévaluation rapide des coûts liés au chaîne d’approvisionnement. Si le trafic dans le golfe se trouve perturbé, les navires ne peuvent pas simplement attendre. Ils doivent changer de route, l’utilisation du carburant augmente, et le coût de transport des marchandises se répande dans tout le système avant que les prix au niveau du commerce ne soient clairement visibles. C’est donc avant tout un problème de risque commercial, et non seulement une affaire économique.

Comment le choc se propagerait dans le système

Le mécanisme de transmission est déjà visible dans le transport maritime par conteneurs. La semaine dernière, les transporteurs ont utilisé…Surcharge de carburant en cas d’urgenceLes frais liés à la haute saison, une gestion plus stricte des capacités de transport, ainsi que des navires sans passagers pour protéger les prix, ont entraîné des réajustements de tarifs au niveau des lignes de transport. Les tarifs entre Shanghai et New York ont augmenté de 14 %, tandis que ceux entre Shanghai et Rotterdam ont augmenté de 11 %. En pratique, les compagnies aériennes ont montré qu’elles peuvent augmenter rapidement les prix lorsque les places disponibles sont limitées.

Le débat est réel, mais bref. Les partisans de la théorie des boucs argumenteront que le message reste positif pour le secteur de l’énergie maritime, surtout parce que…Les tarifs globaux pour les conteneurs de transport ont continué à augmenter.Les ours ont une contre-attaque valable :WCI a chuté de 2 %.Plus tôt ce été, il a été suggéré que l’augmentation des prix pendant la haute saison pourrait diminuer. Je pense que les pics récents dans les canaux de transport sont plus importants en termes de timing. Ils montrent à quel point le système peut réajuster ses prix rapidement. Si les conditions aux ports d’Hormuz se détériorent, ce pouvoir de fixation des prix peut se propager rapidement, passant de quelques canaux de transport à l’ensemble du flux des biens importés.

Pourquoi le choc de Hormous pourrait se propager plus rapidement que prévu

Le point clé est la vitesse. Une perturbation au niveau de Hormuz ne se propagerait pas comme une tendance lente. Elle affecterait les horaires, les factures liées au carburant, ainsi que les espaces de stockage bien avant que les effets ne se manifestent clairement sur les étals des magasins.

La première modification concerne la vitesse de déplacement et la pression liée aux horaires.

Le Red Sea Diversion Tracker est conçu pour faire exactement ce type de test de résistance. Il surveille…Le décompte du trafic de conteneurs hebdomadaire via Suez par rapport à celui via le Cap.En temps normal, les changements dans cet équilibre ne affectent que de manière modeste les délais de navigation. Mais en cas de choc au détroit de Hormuz, cela devient un signe d’avertissement précoce indiquant que les routes commerciales ne sont plus stables. Une fois que les navires sont redirigés, le problème n’est plus seulement lié aux distances plus longues sur la carte. Les distances plus longues entraînent une consommation supplémentaire de carburant, du temps et des jours de navigation pour les navires. C’est ainsi que l’interruption des routes devient un problème pour toute flotte.

La capacité contrôlée est différente de la disruption réelle.

C’est ici que le débat entre taureaux et ours devient utile. Les taureaux peuvent montrer les porteurs qui continuent à pratiquer…Gestion de la capacité plus rigoureuseajoutant les surcoûts liés au carburant d’urgence et aux surcoûts saison à forte affluence, ainsi que l’utilisation de navires vides pour soutenir les prix. Les Bears répondent que les dernières…Le WCI a chuté de 2 %.et leL’indice des conteneurs intra-Asiatique a diminué de 1%.Indiquant que la pente peut être en train de se refroidir.

Cela manque la séquence.

Les transporteurs peuvent gérer la capacité jusqu’à ce que la géographie prenne le dessus. Lorsqu’un nouveau risque lié à un point de blocage se produit, le redirigement des navires et les mesures de protection des horaires peuvent accomplir deux choses en même temps : – amener les navires dans des itinéraires plus longs ; – forcer les transporteurs à annuler certains itinéraires afin d’éviter que le réseau ne s’effondre.

Just avant la publication du WCI le 16 juillet, le marché montrait toujours…39 navires sont prévus pour partir au cours des cinq prochaines semaines ; cela représente un taux de annulation de 5 %.C’est cela, la gestion. Un choc à Hormuz transformera la gestion en une action de réparation des dégâts.

Les marges se resserreraient avant que l’inflation ne se manifeste.

C’est le point que les investisseurs laissent le plus passer. La pression des coûts se manifeste d’abord par les frais de transport et les surcoûts, puis par les marges des producteurs et des grossistes. Ce n’est qu’ensuite que l’inflation pour les consommateurs apparaît. En ce sens, le revenu en espèces ne diminue pas immédiatement. C’est plutôt le fardeau lié aux carburants supplémentaires, aux détours et aux périodes où les ventes sont faibles qui est constaté.

À surveiller : – Le équilibre du Mer Rouge se déplace davantage de Suez vers le Cap. – Les navires qui naviguent sans voiles restent en hauteur ou remontent à nouveau. – Les surcoûts et l’instabilité des routes de navigation se propagent au-delà d’une seule voie commerciale.

Si ces signaux se accumulent, le réajustement des prix pourrait dépasser une situation de marché qui reste concentrée sur des résultats faibles du indice hebdomadaire.

Ce sur quoi les investisseurs devraient faire attention si les tensions à Hormuz augmentent

Une manière utile de décrire cette situation est de dire que c’est celui qui reçoit le paiement en premier lorsque l’espace devient limité et que les itinéraires deviennent dangereux.

Si la tension augmente, suivez les instructions concernant l’argent.

Les gagnants de première classe sont les propriétaires des actifs qui deviennent rares : – Les transporteurs de conteneurs intégrés qui peuvent maintenir des opérations sans navire en service, et ajouter des frais liés au carburant ou aux taxes spécifiques saisonnières.Factures supplémentaires liées au carburant en cas d’urgence, factures supplémentaires pendant la saison à forte affluence, et gestion plus stricte des capacités de production.Noms de tankers et de produits LPG : en effet, en cas de pénurie aux ports d’Hormuz, les produits pétroliers seraient les premiers affectés. La base de suivi pertinente est…Indicateurs de performance de la flotte AIS pour les secteurs des pétroliers, des conteneurs secs et des navires à GPLLes fournisseurs de services de transport aérien et de logistique contractuelle, car les expéditeurs contraints de renoncer au transport maritime peuvent acheter des capacités de transport aérien lorsque l’espace maritime devient instable ; le suivi des transports aériens proposé par Drewry permet de suivre ces opérations.Toutes les frais de transport aérien payés par les transporteurs aux compagnies aériennes.sur les principales routes est-ouest

Deux chemins à partir d’ici

Scénario de stress géré :Les porteurs absorbent eux-mêmes le choc. Le marché montre déjà cela.39 navires sans passager sont attendus au cours des cinq prochaines semaines. Cela représente un taux de annulation de 5 %.Si cela reste globalement similaire, les expéditeurs ressentent de l’irritation, mais pas une crise. Les tarifs peuvent rester stables, mais le système ne réévalue pas complètement les prix.

Scénario d’escalade :Hormuz commence à agir comme le dernier point de rupture dans la mer Rouge. Alors, les navires qui naviguent sans destination ne sont plus un moyen de fixer les prix, mais plutôt une solution pour remplir les agendas. C’est alors que les compagnies de navigation ont plus de chances de transférer le coût à d’autres parties.Charges supplémentaires liées aux carburants en cas d’urgence, charges supplémentaires pendant la saison haute, et gestion plus stricte de la capacité.Et des hausses de taux plus importantes dans les zones Est-Ouest.

Qu’est-ce qui vous dirait que le marché est sur le point de se réveiller ?

Regardez ces déclencheurs, dans l’ordre approximatif : – LeTaux de annulation de 5 %monte de manière significative plus haut – Les surcoûts se répandent d’une voie en plusieurs principaux trafics Est-Ouest – LeLe rapport entre le volume de trafic des navires conteneurs quotidiens via Suez et celui via le Cap.Se déplace de plus en plus loin des schémas normaux.Toutes les frais de transport aérien payés par les transporteurs aux compagnies aériennes, selon les tarifs de vente.On commence à monter, en même temps que les prix de la mer se détériorent.

Qu’est-ce qui affaiblirait la thèse ?

Si les transporteurs annulent moins de voyages, les suppléments de coûts diminuent, et l’activité des ports continue d’augmenter sans que les routes subissent de l’épuisement, alors cela ressemble plutôt à une situation géopolitique qu’à un pic de fret qui affecte le marché.

C’est pourquoi attendre peut être coûteux. Lorsque les nouvelles concernant les prix des livraisons deviennent problématiques, les transporteurs ont souvent déjà le pouvoir de fixer les prix. Il est donc plus utile d’observer les navires qui ne font pas de chargement, les surcoûts, ainsi que l’équilibre entre Suez et Cap, avant que le marché général ne fasse les connections nécessaires.