Le détroit est à moitié fermé. La véritable exposition concerne un pipeline que personne d’autre ne peut acheter.

Le premier domino est déjà publique ; le suivant n’est encore pas correctement évalué.

Deux navires de ADNOC ont été attaqués dans le détroit d’Ormuz, jeudi dernier.Les Émirats arabes unis ont blâmé l’Iran ; personne n’a été blessé.D’après le vendredi après-midi, le prix du pétrole brut de Brent était proche de 90 dollars par baril.en hausse de plus de 2 % en une nuitExxon a augmenté de 4,6 % en cinq jours. Chevron a grimpé de 7,2 %. Le tableau global ressemble à une escalade de tensions. Le mécanisme en question ressemble à un obstacle qui est resté partiellement ouvert pendant cinq mois, et qui devient maintenant plus difficile à franchir.

L’exposition négligée n’est pas ADNOC – il dispose de la meilleure voie d’évacuation que tout producteur du golfe puisse avoir. Ce sont les acheteurs qui dépendent du pétrole brut qui ne peuvent pas se déplacer, car le coût de son transport est devenu irrationnel.

Le niveau de base : une voie d’eau qui est restée obstruée depuis février.

Le détroit d’Hormuz transportait environ un cinquième du pétrole mondial par voie maritime.Les attaques américano-israéliennes contre l’Iran le 28 févrierL’Iran a réagi en fermant le détroit aux navires liés aux États-Unis, à Israël et à leurs alliés. Le trafic maritime a chuté à un niveau très faible. En avril, l’Organisation maritime internationale a rapporté que environ 20 000 marins et 2 000 navires se trouvaient bloqués dans le golfe Persique. Le prix du baril de brut a dépassé les 100 dollars, pour atteindre un maximum de 126 dollars le mois de mars.

Le mémorandum d’accord entre les États-Unis et l’Iran signé à la mi-juin a temporairement renforcé les espoirs. Il s’est effondré le 8 juillet, après que l’Iran a attaqué des navires commerciaux. L’Iran affirme que le détroit reste fermé jusqu’à ce que Washington accepte des compensations pour les pertes subies pendant la guerre et levée les sanctions. Les États-Unis ont déployé trois groupes de croiseurs de combat dans la région, et l’USS George Washington a été envoyé du Pacifique pour remplacer l’USS Abraham Lincoln.Plus longue que n’importe quelle autre dans l’histoire de la Marine.

C’est le contexte déjà connu. La question est ce qui se passe ensuite pour les flux de trésorerie qui dépendent du pétrole qui circule à travers un point de blocage de 21 miles.

Première atterrissage : le coût de l’assurance qui rend le transit non économiquement viable

L’assurance contre les risques de guerre – c’est le prémium supplémentaire que les assureurs demandent pour couvrir les dommages ou pertes causés par les hostilités – est devenue un coût invisible que les gens doivent payer. Avant la guerre, le transport d’un pétrolier dans le golfe Persique coûtait environ 0,1 % à 0,15 % de la valeur du navire et de ses équipements, sur une période de sept jours. En mars, ce prémier était…Atteignant 2,5 % pour l’assurance risque de guerre.Mais c’est toujours huit fois le niveau d’avant-guerre.

Un camion de transport de carburant à moyenne distance paie maintenant environ 40 000 dollars par semaine pour les primes liées au risque de guerre – quatre fois plus que son coût avant février. Un camion de transport de carburant à longue distance…Les revenus s’élèvent à environ 250 000 dollars par semaine.Dans les cas extrêmes, un navire de charge de type Suezmax, chargé de marchandises, a été vendu à un prix de 7,5 millions de dollars, soit plus que ses revenus de transport, qui s’élevaient à 6,5 millions de dollars. Lorsque les coûts d’assurance dépassent les revenus générés par le chargement, le transport ne peut avoir lieu.

C’est le premier atterrissage. Le détroit n’est pas complètement bloqué –10 navires ont traversé récemment un lundi, contre environ 130 par jour.Avant le conflit. Mais le filtre économique qui régule les mouvements de marchandises est plus strict qu’un blocus naval. Les navires possédés par des propriétaires américains ou ceux qui ont un pavillon américain subissent des frais supplémentaires encore plus élevés. Cela pousse les pétroliers aux pavillons américains à emprunter des routes qui ne sont peut-être pas disponibles.

Deuxième étape : ceux qui disposent d’un pipeline et ceux qui ne le ont pas.

C’est là que l’adjacence n’est pas une condition essentielle. Seulement deux producteurs du Golfe peuvent éviter significativement ce détroit : les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite.

Le pipeline Habshan-Fujairah existant aux Émirats arabes unisCapacité de transport jusqu’à 1,8 million de barils par jourvers l’est, jusqu’au golfe d’Oman, en évitant complètement le détroit. En mai, Abu Dhabi a annoncé qu’elle allait accélérer la construction d’un pipeline parallèle de l’ouest à l’est.On s’attend à ce que d’ici 2027, cette capacité double pour atteindre environ 3,6 millions de barils par jour.ADNOC a déclaré dans sa déclaration que…Il continuait à répondre aux besoins des clients.Malgré l’« environnement exceptionnellement difficile ». Pour ADNOC, le pare-feu est déjà en place – et il continue de s’agrandir.

L’Arabie saoudite dispose de son propre pipeline de transport de pétrole d’est en ouest, ainsi que du terminal d’exportation dans la mer Rouge à Yanbu. Cela lui permet d’avoir une voie de contournement distincte, bien que plus petite.

Tout le reste est bien moins flexible. Le Koweït, l’Irak, le Qatar et Bahreïn dépendent presque entièrement de ce détroit. Le Qatar, qui est le plus grand exportateur de GNL au monde, exporte son GNL via l’Hormuz, sans aucune autre option. Les exportations d’oléoducs en Irak, qui atteignaient environ 3,5 millions de barils par jour avant la crise, se font presque exclusivement par les ports du Golfe Persique.

Le deuxième « domino » n’est pas les Émirats arabes unis. C’est plutôt les producteurs qui se trouvent sur le mauvais côté d’un pipeline dont ils ne disposent pas.

L’amplificateur : rigidité des prix du côté des acheteurs asiatiques

Le problème de congestion ne fait pas que augmenter les prix ; il concentre le pouvoir d’achat chez ceux qui peuvent encore fournir du produit. Les raffinateurs asiatiques – Inde, Chine, Corée du Sud, Japon – ne peuvent pas fermer leurs usines de raffinage pendant des mois. Ils ont besoin de matières premières, indépendamment du prix. Lorsque l’offre se resserre d’un côté et la demande est inélastique de l’autre, le vendeur ayant une capacité de production peut percevoir tout le prix supplémentaire.

Et les primes de risque de guerre augmentent progressivement. Les primes de risque de guerre ne sont pas des coûts ponctuels ; elles se réinitialisent chaque semaine. Un navire de transport de pétrole qui effectue quatre trajets à travers le détroit en un mois paie quatre fois plus de primes. Ce coût est alors transféré dans la courbe des prix prévisionnels. Le résultat est une augmentation continue des primes, et non un pic sur une seule journée.

Les attaques des Houthis dans la mer Rouge et à Bab el-Mandeb – un théâtre distinct mais lié au précédent – ajoutent une deuxième contrainte pour les pétroliers qui doivent effectuer des détours autour de l’Afrique. Cela prolonge les voyages d’environ 10 000 miles nautiques, ce qui entraîne une consommation supplémentaire de carburant et une perte de temps pour l’équipage. Citi a souligné cela.L’incertitude à l’extérieur de Hormuz reste élevée, tandis que les Houthis continuent leur campagne..

Le pare-feu : les stocks et la vanne de libération stratégique

La chaîne ne se brise pas seulement au point critique. Elle peut se briser en amont, si les acheteurs possèdent déjà de l’huile dans leurs réservoirs.

L’Agence internationale de l’énergie a coordonné les libérations des réserves pétrolières stratégiques pendant la période la plus difficile de mars. Les principaux consommateurs – les États-Unis, le Japon, la Corée du Sud, l’Inde – ont réduit leurs stocks afin de pouvoir faire face à cette situation difficile. Ces réserves n’ont pas été complètement renouvelées, ce qui signifie que la capacité de réserve est plus faible qu’il y a cinq mois. Mais elles n’ont pas non plus été épuisées.

Du côté de la production, l’EIA a indiqué que la production dans le Moyen-Orient reste inférieure aux niveaux d’avant guerre. Cependant, les fournisseurs non OPEP – en particulier ceux des États-Unis, du Brésil et de la Guyane – ont permis une compensation partielle. Les gisements de schiste américains ont réagi aux prix plus élevés en augmentant l’activité de forage. Cependant, cette réaction est plus lente et plus coûteuse que dans les cycles précédents, en raison de la discipline financière et des coûts des matériaux liés à l’inflation.

Troisième atterrissage : conséquences pour les foyers et le portefeuille

Le troisième facteur est celui qui apparaît sur le relevé de compte de carte de crédit. Les prix plus élevés du pétrole brut se transmettent via le diesel pour les transports, le kérosène pour les compagnies aériennes, les plastiques pour l’emballage, et l’huile de chauffage pour les foyers. Le délai entre une hausse des prix à Brent et une augmentation des prix pour les consommateurs est généralement de deux à quatre mois. Cela signifie que les augmentations de prix au niveau de 90 dollars par unité sont déjà répercutées dans la chaîne d’approvisionnement, et n’ont pas encore été pleinement reflétées au niveau du commerce de détail.

Pour l’investisseur, la question liée au portefeuille concerne la concentration des actifs. Les entreprises du secteur énergétique ont fait ce qu’il fallait faire : Exxon a augmenté de 33 % sur le cours de l’action depuis le début de l’année, Chevron a augmenté de 31 %. Ces mouvements sont déjà pris en compte aux prix actuels. L’exposition qui n’a pas été prise en compte se trouve du côté des acheteurs : les exportateurs asiatiques, les compagnies de transport maritime et les entreprises de consommation dont les coûts de production augmentent plus rapidement que leur pouvoir de fixation des prix.

Test du pair de contrôle

Si le mécanisme est vraiment lié à l’accès aux pipelines, observez la différence entre les exportateurs du Golfe. Les actifs liés à ADNOC devraient surpasser ceux des Irakiens et des Koweïtiens. Si ce n’est pas le cas, les mouvements des prix sont causés par une attitude de risque généralisée ou par des facteurs macroéconomiques mondiaux, et non par les avantages géographiques spécifiques liés aux goulots d’étranglement. Jusqu’à présent, le schéma est le même : les actifs des Émirats arabes unis ont été plus résilients que leurs voisins qui dépendent du port de Hormuz.

Où la chaîne s’arrête

La chaîne continue uniquement si deux conditions sont remplies :L’Iran exerce une pression sur le secteur du transport maritime – par des attaques, des menaces ou le retrait du marché d’assurance – et aucun progrès diplomatique ne permet de restaurer les transports réguliers.

Elle s’arrête siUn accord renouvelé met fin au blocus ; les primes d’assurance tombent en dessous du seuil lié aux coûts de transport (environ moins de 0,5 % de la valeur du navire) ; ou bien la capacité des pipelines alternatifs augmente plus rapidement que prévu. Le pipeline Ouest-Est des Émirats arabes unis, dont la mise en service est prévue pour 2027, représente le changement structurel le plus concret. Si la construction se déroule à terme, cela éliminera le goulot d’étranglement pour la production d’Abu Dhabi – le plus grand producteur du Golfe avec la capacité de contourner ce problème.

Que regarder cette semaine

• Offres d’assurance :Les primes de risque de guerre sont publiées chaque semaine. Un niveau supérieur à 1,5 % indique une nouvelle période de contrôle des taux d’intérêt ; un niveau inférieur à 0,8 % suggère que le marché prend en compte une éventuelle solution diplomatique.
• Comptage des passages :L’IMO et les entreprises de renseignement maritime enregistrent les passages de navires chaque jour. Des chiffres inférieurs à 20 par jour confirment que la voie maritime est économiquement fermée, indépendamment du fait que l’Iran le déclare ou non.
• Niveaux de réserve stratégique :Les rapports mensuels de l’IEA indiquent si les réserves de stock diminuent. Si les principaux consommateurs ont de nouveau un niveau de stock inférieur à 60 jours, le prochain choc d’offre sera plus grave.

Le premier domino est tombé le 28 février. Le suivant continue de tomber.