Les réductions de cibles de Southwest continuent… et l’entreprise continue de progresser.

Southwest Airlines a cessé ses activités vers 38,69 dollars le 11 septembre.Environ 14 % de baisse au cours du dernier moisEtBien en dessous de l’objectif moyen de la Street, qui est d’environ 52 $.La dernière couche de protection a été retirée cette semaine, comme indiqué dans l’article : Barclays, qui était l’un des principaux acteurs du secteur du Sud-Ouest…Un objectif de 65 dollars, récemment, à la fin du juillet.Elle a réduit son nombre de membres. Cela s’accompagne d’une période durant laquelle plusieurs autres entreprises, y compris…Argus, TD Cowen et Seaport GlobalIls ont également fait baisser les cibles qu’ils visaient.

Pour un investisseur en ligne qui suit les données boursières, une série de baisses des actions peut être considérée comme une preuve que l’histoire de l’entreprise est brisée. Mais ce n’est pas le cas. Ce qui a fait chuter les actions, et ce qui a entraîné ces révisions, c’est le carburant pour avions, et non les activités commerciales de l’entreprise elle-même. Cela détermine tout le problème d’investissement.

La chute est un carburant, pas une panne de fonctionnement.

Sud-ouesta abandonné son programme de précaution en matière de carburantAinsi, lorsque les conflits entre les États-Unis et l’Iran se sont intensifiés, entraînant le prix du pétrole brut à plus de 86 dollars le baril, la compagnie aérienne a été complètement exposée, tandis que ses concurrents ont pu bénéficier d’une certaine protection. C’est pourquoi LUV a chuté de environ 14 % en un mois, contre une baisse d’environ 9 % pour l’ensemble du secteur. Le marché a donc réévalué l’ensemble du groupe, et Southwest a subi le coup le plus dur.

Regardons maintenant ce que l’entreprise a réellement déclaré. Au cours du trimestre se terminant le 30 juin, Southwest a enregistréRevenus d’exploitation record de 8,4 milliards de dollars, en hausse de 16,4 % par rapport à l’année précédente.Et les bénéfices ajustés se sont élevés à 94 cents par action. Le taux de marge opérationnelle ajustée a augmenté de 3,3 points, atteignant 6,7 %. Le chiffre d’affaires par miles de siège disponible – c’est la mesure clé pour évaluer les revenus d’une compagnie aérienne, c’est-à-dire le montant qu’elle gagne pour chaque siège qu’elle exploite –Une hausse de 16,2 %, et les revenus par unité ont augmenté de 20,1 %..

Ce ne sont pas les chiffres d’une entreprise qui se détruit. Ce sont plutôt les chiffres d’une entreprise dont les actions sont encore évaluées en fonction du profil de risque antérieur, alors que la structure opérationnelle devient de plus en plus efficace.

Pourquoi l’histoire ancienne est-elle démodée ?

Pendant 54 ans, Southwest s’est basé sur deux principes : des places ouvertes, sans sièges assignés, et la possibilité de transporter des bagages sans payer de frais supplémentaires. C’était une identité marketing qui a contribué au succès du modèle à bas coût parmi les compagnies aériennes. Mais cela signifiait aussi qu’on laissait de l’argent de côté. En janvier, Southwest a mis fin au service de embarquement ouvert dans tout le réseau.Introduction des places réservées, et plus tard, des frais pour les sacs.Le premier trimestre complet avec le nouveau modèle a entraîné une augmentation de deux chiffres des revenus par siège transporté, même alors que la compagnie aérienne a augmenté sa capacité de vol.

Le marché continue de fixer des prix pour l’ancien Sud-Ouest : un produit qui ne possède pas de pouvoir de négociation, et qui ne se développe que lorsque la demande est forte. Le nouveau Sud-Ouest, quant à lui, constate qu’il peut facturer pour ce qu’il donnait autrefois gratuitement. Les chiffres le confirment.

La vérité est que les preuves concrètes ne sont pas encore disponibles en espèces.

C’est là que je serai honnête avec vous. C’est la partie qui rend les investisseurs honnêtes modestes. La preuve que je préfère pour ce genre d’histoire, c’est le flux de trésorerie libre – le véritable argent qui reste après paiement des factures. Southwest ne dispose pas de cela encore. Au cours des douze derniers mois, elle a généré environ 2,5 milliards de dollars en flux de trésorerie opérationnelle, mais a dépensé environ 2,9 milliards de dollars pour acquérir de nouveaux avions. Donc, le flux de trésorerie libre est négatif, d’environ 400 millions de dollars. C’est une entreprise à forte intensité de capital, qui achète des dizaines de 737.

Donc, le facteur clé ici est les revenus et le pouvoir de fixation des prix, et non les liquidités – c’est une concession sincère et honnête, car les revenus peuvent être influencés d’une manière que les liquidités ne peuvent pas. Ce qui compte vraiment, c’est la trajectoire : une entreprise qui gagne plus par siège presque chaque trimestre, tandis que sa flotte, sa capacité de production et ses propres objectifs se démarquent par une tendance positive, plutôt que négative. C’est donc un ancrage moins solide que le flux de trésorerie libre… Je me ferais un plaisir de prétendre que cela a la même importance.

Le pont qui est réévalué, et la condition qui le brise

Voici les calculs simples. Après le réajustement effectué par l’utilisation du carburant, Southwest a estimé les bénéfices ajustés pour l’ensemble de l’année 2026 à…Un intervalle de prix entre 3,25 et 4,25 dollars par actionIl y a une baisse par rapport à l’engagement initial de “au moins 4,00 $”. Pour une valeur action de 38,69 $, cela correspond à environ 9 à 12 fois les revenus futurs d’une entreprise qui connaît une croissance des revenus de 16 %, et des revenus par unité en hausse de deux chiffres. Les multiples simples sont plus fiables que les modèles DCF complexes – ceux-ci ne sont, honnêtement, qu’une illusion de contrôle.

Cette situation est réelle, et je ne vais pas la minimiser. Le carburant n’est pas bien géré, et c’est le principal facteur qui peut entraîner des fluctuations de prix. Les prix sont donc élevés, en raison de la structure actuelle des cours du carburant.Bénéfices du troisième trimestre : de 50 à 75 cents par actionLes bénéfices de la compagnie aérienne sont inférieurs à 82 centimes par action, comme l’attendait la street. La direction a déjà abaissé le seuil annuel pour les coûts liés au carburant. Si le prix du pétrole reste élevé, les bénéfices diminueront. Un chiffre de 3,25 dollars par action ne semble plus être une bonne affaire, mais plutôt une valeur juste pour une compagnie aérienne cyclique. La condition qui remet en question cette théorie est que les coûts liés au carburant font que les bénéfices annuels restent bien en dessous de 3 dollars par action – ou que la croissance des revenus diminue vers des chiffres à un chiffre seul, lorsque la capacité d’exploitation se rattrape.

Donc, la situation actuelle correspond à ce que ce type de entreprise cherche : un mois de ventes soutenues par les prix du carburant, ainsi que des réductions répétées des objectifs. Les chiffres opérationnels – revenus records par unité vendue, revenus record – restent stables. Je peux me tromper ; une compagnie aérienne dispose de nombreuses façons de décevoir les clients, et le carburant rappelle cela à chaque trimestre. Mais en réalité, les réductions des objectifs concernent plutôt le coût du carburant jet, et non l’arrêt des efforts d’amélioration de l’entreprise. Lorsque le marché cesse de payer le prix du carburant ancien et commence à constater que l’entreprise gagne plus par siège, cela devient plus difficile à ignorer. Vous n’avez pas besoin d’accepter cette situation aujourd’hui – il suffit de reconnaître que les réductions des objectifs mesurent l’erreur.