Trois mises à jour logicielles en un an : Le coût silencieux qui sous-tend la chute des bénéfices de Stellantis

L’erreur de logiciel se trouve dans…Un module de hub de fréquence radio fourni par Valeo North America.Cela empêche…Le système de surveillance de la pression des pneus détecte les pressions faibles ou allume la lumière d’avertissement.La réparation nécessite une visite chez un vendeur. Le nombre de véhicules est…201,976.

C’est le rappel annoncé aujourd’hui – 9 septembre 2026 – qui concerne2024–2026 : Modèles Jeep Wagoneer, Grand Cherokee et Cherokee. NonDes accidents ou des blessures ont été rapportés.Si c’était le seul défaut, cela ne serait qu’une note de bas de page ordinaire dans l’histoire longue de retours en stock de n’importe quel constructeur automobile.

Ce n’est pas le seul défaut.

Le 17 août, Stellantis a rappelé les produits.955 000 véhicules dans le monde – 848 000 aux États-Unis.—car une autre erreur de logiciel de radio peut effacer la caméra de rétroviseur lors du recul. Au début de cette année,419 035 Jeeps Grand Cherokee ont été rappelés en raison d’un problème de logiciel qui retardait l’activation des airbags latéraux.Et plus d’un million de véhicules de type Wrangler et Gladiator ont été arrêtés en raison d’une défaillance électrique dans la pompe de direction électrique.

Tout au long de l’année 2026, Stellantis a retiré environ 2,6 millions de véhicules des marchés américains. Trois des quatre grandes campagnes de retraitement cette année concernent des problèmes liés au logiciel du véhicule.

L’endroit où se trouvent ces problèmes n’est pas un seul numéro. C’est plutôt un schéma : des dysfonctionnements logicielles dans plusieurs systèmes critiques de sécurité au sein d’une entreprise qui a reçu 22 milliards d’euros en pénalités au début de cette année, a suspendu les dividendes pour la première fois dans son histoire moderne, et dont les actions ont chuté de 51 % depuis le début de l’année. La question pour les actionnaires n’est plus de savoir si un seul véhicule est défectueux. Elle est plutôt de savoir si la capacité d’exécution technique de Stellantis représente un coût structurel que le bilan ne peut plus supporter.

Le schéma de rappel, et non le nombre de rappels.

Les fabricants de voitures rappellent chaque année des millions de véhicules. Toyota, Ford et General Motors mènent régulièrement des campagnes de rappel concernant les ceintures de sécurité, les pompes à essence, les freins et les airbags. Un seul rappel important ne constitue pas une situation critique pour l’actionnaire.

Ce qui rend ce phénomène intéressant à examiner, c’est la concentration des problèmes de logiciel et l’horaire relativement court entre les incidents. Défaillance de la caméra arrière sur 848 000 véhicules. Défaillance du système de surveillance de la pression des pneus sur 202 000 véhicules. Retard dans l’activation des airbags côtés sur 419 000 véhicules. Ce ne sont pas les mêmes défauts que ceux rencontrés sur différentes plateformes. Il s’agit de problèmes de logiciel distincts dans différents systèmes de contrôle électronique – infotainment, hub TPMS, systèmes de retenue des occupants – et qui concernent des véhicules de la même marque Jeep.

Bloomberg a décrit le processus de rappel de la caméra commeLes dernières innovations dans une série de problèmes qui affectent les écrans de rétroviseur.Mais le problème se situe bien au-delà des écrans. Lorsque des défaillances logicielles apparaissent dans les systèmes liés au freinage (pression des pneus), dans les systèmes de sécurité (airbags) et dans les systèmes de visibilité (caméra arrière), sur une période de 12 mois, la question devient alors celle du processus de développement plutôt que celle de l’aspect qualité du produit.

La langue utilisée par l’entreprise elle-même soutient cette préoccupation. Lors de la réunion de présentation des résultats pour le premier trimestre 2026, le PDG Antonio Filosa a déclaré que les priorités opérationnelles restaient…Résoudre les problèmes liés à la fabrication et à la qualité, et combler les écarts dans l’exécution des projets.C’est en quelque sorte le langage de la gestion : nous savons qu’il y a un problème, nous travaillons dessus, et nous ne savons pas encore quand il sera résolu.

Un signe d’alarme soulève une question. Les preuves disponibles limitent les possibilités de réponse, mais ne permettent pas encore de distinguer entre une faute dans l’architecture logicielle, qui affecte plusieurs systèmes basés sur du code partagé, et une défaillance plus large du processus de qualité. Cette distinction est importante pour la facture des actionnaires.

Le bilan ne peut pas souffrir de problèmes de qualité.

Maintenant, suivez le schéma de rappel dans les états financiers.

Le montant total de la dette de Stellantis s’élève à 173,2 milliards d’euros, contre un capital total de 70,5 milliards d’euros. Le cash se chiffre à 38,5 milliards d’euros. Le ratio dette/capitaux est de 0,84. Ces chiffres semblent gérables, mais si l’on regarde les flux de trésorerie…

Le flux de trésorerie opérationnel sur les douze derniers mois est négatif de 6,1 milliards d’euros. Le flux de trésorerie libre est également négatif de 14,7 milliards d’euros, en raison de 8,6 milliards d’euros de dépenses de capital. Le taux de marge opérationnelle est négatif de 13,6 %. Le taux de marge brute est de 0,5 % – ce qui signifie que Stellantis génère environ 5 euros de bénéfice brut pour chaque 1 000 euros de chiffre d’affaires. Ce n’est pas un modèle de fonctionnement durable.

En février 2026, l’entreprise a annoncé22 milliards d’euros de frais pour le deuxième semestre 2025Principalement en raison de la réduction de ses plans de développement de véhicules électriques. La perte nette préliminaire pour le second semestre 2025 était de 19 à 21 milliards d’euros. Les dividendes ont été suspendus pour l’année 2026. Le cours de l’action est tombé de 12,22 euros – le plus haut niveau sur 52 semaines – à 5,30 euros aujourd’hui.

Les revenus continuent de croître : ils ont augmenté de 17 % par rapport à l’année précédente, pour atteindre 43,5 milliards d’euros au deuxième trimestre 2026. L’Amérique du Nord a été le moteur de cette croissance, avec des revenus en hausse de 32 % et une part de marché qui a monté à 7,4 %. Les ventes de Jeep Grand Wagoneer ont augmenté de 43 %. Le Ram 1500 a connu une augmentation de 9 %. Les produits que les gens souhaitent acheter continuent de se vendre bien.

Mais l’effondrement des marges révèle la vérité. La croissance du bénéfice brut a diminué de 92 % par rapport à l’année précédente. Le rendement sur le capital investi est négatif de 16 %. Le rendement sur les capitaux propres est également négatif de 29 %. L’entreprise génère plus de revenus, mais ne gagne presque rien à partir de ces revenus. En outre, elle perd de l’argent pour financer les dépenses de capital annuelles de 8,6 milliards d’euros.

C’est là que les coûts liés aux rappels deviennent un problème pour les actionnaires. Les coûts de rappel ne sont pas un seul élément ; ils se manifestent à travers les réserves de garantie, les programmes de remboursement des distributeurs, la logistique des pièces, le travail nécessaire pour reprogrammer les véhicules, et l’amortissement de la valeur de la marque. Ces coûts apparaissent des mois plus tard sous forme d’érosion du volume de ventes et de dépenses liées aux incitations. Une campagne de rappel affectant 1 million de véhicules coûte au moins des dizaines de millions – et les coûts augmentent lorsqu’il s’agit d’une troisième campagne de rappel cette trimestre.

La évaluation précise déjà quel type de crise est en jeu. La question est de savoir laquelle.

Stellantis est cotée à un capitalisation boursière de 15,4 milliards d’euros. Le ratio cours/bénéfice est de 0,22 : cela signifie que le marché valore l’entreprise à environ 22 centimes par euro du capital social. Pour comparaison, Ford est cotée à 1,51 fois son bénéfice net, General Motors à 1,16 fois, et Honda à 0,52 fois. Même pour Ford, qui fait face à des difficultés liées à sa qualité et à sa transition, le multiple de valorisation est presque sept fois supérieur au bénéfice net.

Le marché a déjà évalué Stellantis comme une entreprise en situation de détresse grave. La perte de valeur de 22 milliards d’euros, l’arrêt des distributions de dividendes, les bénéfices négatifs, les dépenses en liquidités… Tout cela a été pris en compte dans le prix actuel de l’action.

Ce que le prix actuel ne reflète pas entièrement, c’est si le problème lié à la récupération des logiciels représente un problème d’exécution ponctuel ou une responsabilité de qualité durable. Trois cas :

Résolu.Les défauts logiciels sont liés à un élément de la structure architecturale partagée ou à un composant fourni par un fournisseur spécifique. Stellantis y corrige les problèmes, et les résultats financiers du deuxième trimestre 2026 se dégradent moins que prévu. La valeur actuelle de l’entreprise est raisonnable pour une entreprise ayant de tels marges et une telle dette. Cependant, les produits de l’entreprise se vendent toujours bien, et l’Amérique du Nord continue de croître. Les actionnaires continuent à rester confiants dans la reprise économique de l’entreprise.

Persistant, mais légal.Les problèmes de qualité logicielle continueront à se produire à un niveau élevé jusqu’en 2026 et même en 2027. Cela entraînera des coûts de garantie cumulés de plusieurs milliards, et entraînera également une perte de parts de marché. La reprise économique reste en retard. Les actions se stabilisent autour des niveaux actuels ou baissent, car les résultats du troisième et quatrième trimestre montrent que les coûts liés aux retraits de produits affectent les gains en marge.

Définition incorrecte du matériel.Cette affaire nécessite des preuves que nous ne possédons pas encore. Elle pourrait émerger si des documents internes, des rapports de personnes qui signalent des problèmes, ou des documents réglementaires révèlent que Stellantis était au courant des défauts systémiques du logiciel avant d’effectuer des commandes, de livrer des véhicules considérés comme non conformes, ou de sous-estimer significativement les réserves de garantie afin de se conformer aux directives. À ce moment-là, la question se transforme de la qualité des produits à la déclaration des informations concernant ces produits – et des pertes opérationnelles à des litiges potentiels.

Qu’est-ce qui résout l’affaire ensuite ?

La « échelle de preuves » se trouve actuellement entre le niveau un et le niveau deux. De nombreuses rappels de logiciels sur une période très courte, confirmés par les documents déposés auprès de l’NHTSA et les annonces des entreprises, constituent une tendance… mais pas de preuve de quelque chose de plus que ce qui relève d’un problème de qualité.

Les documents suivants qui pourraient permettre de passer de la description des patterns à la détermination des mécanismes sont : le rapport d’éarnings de Stellantis pour le troisième trimestre, attendu le 28 octobre, qui révélera les réserves de garantie mises à jour et les commentaires de la direction concernant les tendances des coûts liés à la qualité ; les données de l’NHTSA sur le nombre de plaintes des clients pour les modèles affectés, ce qui permettra de déterminer si les taux de panne en pratique dépassent le champ d’application des rappels ; ainsi que les audits effectués auprès des fournisseurs de Valeo et d’autres fournisseurs de logiciels, ce qui permettra de déterminer si la cause racine est une architecture de code partagée ou des bugs isolés.

Voici l’inventaire des actionnaires d’aujourd’hui : à 5,30 euros par action, et avec une valeur de marché de 15,4 milliards d’euros, le marché considère Stellantis comme un actif en difficulté, doté de produits réels et d’une part de marché réelle en Amérique. La dépréciation de 22 milliards d’euros était la principale information mentionnée. Le fait que les logiciels soient retirés du marché représente le coût qui s’accumule progressivement. Les chiffres relatifs aux marges – 0,5 % de marge brute et un flux de trésorerie négatif de 14,7 milliards d’euros – sont donc les signes concrets de cette situation. La question est de savoir si ces défauts cesseront ou si ils deviendront la raison pour laquelle les marges ne pourront jamais se remettre.