Le marché automobile russe est une union douanière en quête d’une industrie.

La Russie importait.Près de 95 000 voitures de passagers en juillet 2026Selon Autostat, une société de analyse, c’est le mois le plus actif de l’année. Ce chiffre semble indiquer une reprise du marché. Mais ce n’est pas le cas. Cette hausse ne reflète pas une reprise de la production automobile russe – l’entreprise nationale dominante, Avtovaz, fabricant de Lada, a vu sa part des ventes diminuer à 25,3 % au premier semestre 2026, ce qui est le niveau le plus bas depuis quatre ans. Il s’agit plutôt d’un système bien conçu de importations parallèles, d’arbitrages douaniers et de matériel japonais recyclé. Le marché automobile russe est donc devenu un réseau de distribution, et non une industrie.

Les deux caractéristiques les plus remarquables des chiffres d’importation en juillet montrent à quel point le pays s’est éloigné de son passé industriel. La première est le Kirghizistan. Cette république d’Asie centrale, avec une population de sept millions de personnes, ne possède pas de base industrielle significative dans le domaine de la fabrication de véhicules automobiles. Cependant, elle a fourni 14,7 % des importations de voitures neuves en Russie en juillet. Cela en fait la deuxième source principale d’importations de voitures après la Chine. La deuxième caractéristique remarquable est la Toyota Corolla. Bien que cette voiture ne soit pas fabriquée en Russie et qu’elle n’ait pas été vendue officiellement sur le territoire russe depuis 2022, c’est néanmoins le modèle de voiture le plus importé en juillet : il s’agit d’une voiture d’occasion envoyée depuis le Japon. Un pays qui produisait autrefois des millions de voitures est maintenant principalement approvisionné par une ancienne république soviétique qui ne produit aucune voiture, ainsi qu’un berline japonaise qui n’a pas été produite localement depuis quatre ans.

L’histoire du Kirghizistan est une exemple d’arbitrage institutionnel. Les véhicules en provenance de Chine entrent en Russie par le Kirghizistan, payant des droits de douane d’environ 10 à 15 % de la valeur du véhicule, plutôt que les 48 % qui s’appliquent aux importations directes en Russie. Ce système exploite également une faille dans l’Union économique eurasienne, le bloc douanier dirigé par la Russie qui comprend le Kirghizistan, le Kazakhstan, la Biélorussie et l’Arménie. Jusqu’à récemment, les personnes qui importaient des voitures depuis les membres de l’UEE ont bénéficié de frais de recyclage avantageux – des taxes russes visant à financer la gestion écologiquement viable des véhicules anciens. En réalité, il s’agit de taxes protectionnistes qui ajoutent des centaines de milliers de roubles au prix des importations. En 2025, la route du Kirghizistan a permis l’importation de plus de 52 000 véhicules pour les particuliers russes. Seulement environ 10 % des véhicules arrivant au Kirghizistan restent là-bas ; le reste se rend vers l’est, à travers la frontière.

La taxe de recyclage est un exemple utile de la manière dont le protectionnisme fonctionne lorsqu’un pays ne dispose pas de politiques industrielles réelles. Introduite sous sa forme punitive actuelle en 2021, elle devait inciter la demande vers la production locale. En réalité, elle a entraîné une augmentation des prix de 40 à 60 % pour les modèles de marché populaire ayant des moteurs allant jusqu’à 160 chevaux. Selon les analystes du secteur, le prix moyen d’une voiture en Russie a presque doublé entre 2021 et 2023, passant de 1,99 million de roubles à 2,96 millions de roubles. Les prix des prêts aux consommateurs ont diminué de 45,5 % sur les trois premiers trimestres de 2025. Cette taxe n’a pas aidé l’industrie automobile. Elle a éloigné les consommateurs du marché et les a poussés à utiliser des voitures importées ou d’occasion.

Cela nous amène au Corolla. En juillet, le Japon a fourni 59,5 % des importations de voitures d’occasion en Russie. Toyota, la marque la plus importée, et le Corolla, son modèle le plus populaire, dominent le marché, car ils réussissent à insuffler confiance chez les consommateurs russes – ce que les marques chinoises n’ont pas encore réussi à faire. La confiance, sur le marché automobile, se construit au fil des années et se perd en quelques mois. La popularité continue du Corolla montre moins l’état de la voiture elle-même, que ce qui est pensé par les consommateurs russes concernant les autres options. Les marques chinoises occupent maintenant les sept premiers postes de la liste des meilleures ventes en Russie. Seule la marque Haval a vendu 84 000 unités au premier semestre 2026. Mais l’avantage des marques chinoises réside dans l’argent nouveau disponible sur le marché, où la durabilité reste importante, surtout lorsque les financements sont rares et que les réseaux de service pour les marques étrangères sont insuffisants.

Pendant ce temps, l’industrie domestique se réduit. Les usines automobiles russes ont la capacité de produire 1,6 million de voitures de tourisme par an. En réalité, la production en 2024-2025 n’a été que moitié moins élevée qu’avant la guerre, en 2021. En 2025, Avtovaz a produit 324 600 véhicules, et a réduit son objectif de production de 500 000 à environ 300 000 pour cette année. Les ventes de Lada ont diminué de 2,2 % au premier semestre 2026, bien que le marché dans son ensemble ait augmenté de 14,8 %. L’entreprise a adopté une semaine de travail de quatre jours l’année dernière. Ses ventes d’exportation, qui étaient autrefois un point fort, ont chuté de 35 800 unités en 2021 à environ 21 000 en 2024.

La réponse du gouvernement est une série de subventions et de réglementations qui confondnent la gestion de la crise avec la stratégie industrielle. Le budget fédéral alloue 50 milliards de roubles (650 millions de dollars) aux programmes de subventions pour les prêts et locations de voitures pour l’année 2026, soit une baisse de 20 % par rapport à l’année précédente. À partir du 1er mars, tout véhicule enregistré comme taxi pour la première fois doit respecter les exigences de localisation imposées par le gouvernement. Cette mesure vise à créer une demande garantie pour les modèles nationaux. Mais il est vrai que la Lada représente moins de 20 % de la flotte de taxis en Russie. Même si cette proportion reste constante, cela ne permettrait pas de générer plus de 40 000 véhicules par an – soit 7 % de la capacité d’Avtovaz. Le gouvernement lui-même n’a acheté que 10 700 voitures de passager en 2025, dont 6 726 étaient des Ladas, soit seulement 2 % de la production de l’entreprise. Les subventions et les quotas pour les taxis ne constituent pas une politique industrielle. Ce sont plutôt des mesures de soutien pour maintenir les activités économiques en marche.

L’illusion plus profonde de l’État concerne la localisation des activités industrielles. Avtovaz prétend avoir un taux de localisation de 90 %. Les experts du centre de recherche automobile national NAMI estiment que le chiffre réel ne dépasse pas 45,7 %. Ils expliquent cela par le fait que les composants chinois sont réattribués comme produits nationaux afin de respecter les exigences de rapportation. Les fabricants chinois, quant à eux, montrent peu d’intérêt pour une production complète en Russie. Les sanctions, la faible demande et les coûts élevés de réutilisation des usines signifient que la plupart des assemblages chinois en Russie reposent sur des kits préfabriqués, avec seulement 5-10 % de valeur ajoutée locale. En 2023, Haval a produit 100 000 véhicules en Russie et prévoit de doubler sa production. Mais ses usines se situent plutôt dans la phase d’assemblage final, plutôt que dans celle de chaînes d’approvisionnement intégrées. Le fossé entre la « production locale » et une véritable capacité industrielle est considérable.

En effet, la faille dans le système de régulation en Kirghizistan se referme. Le 1er avril 2026, des modifications à la Résolution 1291 ont été apportées : les véhicules émis dans n’importe quel pays membre de l’EAEU doivent payer une “indemnité” au budget russe, afin de couvrir la différence entre les taxes et les droits de consommation comparés aux importations directes depuis la Russie. La taxe de recyclage commercial augmente également de 10-20 % par an jusqu’en 2030. Un véhicule de type crossover de 2,0 litres, avec une taxe de recyclage de 800 000 roubles en 2026, devra payer plus de 3,5 millions de roubles en 2030. L’augmentation des importations en juillet pourrait donc être la dernière manifestation du vieux système d’arbitrage. Les analystes industriels prévoient que les importations de voitures neuves diminueront encore de 10-15 % durant la seconde moitié de 2026.

Cette émission de ressources est justifiée du point de vue budgétaire. Ce n’est pas une stratégie adaptée pour l’industrie automobile. La “loupe” de l’EAEU était en fait un problème parasite ; mais l’“hôte” était déjà malade. Fermer la porte arrière ne rend pas la porte avant plus accueillante. Ce dont la Russie a besoin, c’est d’une décision honnête concernant son désir d’avoir une industrie automobile nationale.

L’arithmétique est impitoyable. La production de moteurs à grande échelle n’est pas viable en dessous d’une production annuelle de 300 000 à 500 000 unités. Le marché intérieur, qui compte environ 1,3 million de voitures en 2025, ne peut pas supporter plusieurs concurrents à cette échelle. Les marques chinoises, avec leur qualité supérieure, leurs coûts unitaires plus bas et leurs fonctionnalités meilleures, continueront à attirer la demande des consommateurs. L’âge moyen de la flotte de voitures de tourisme en Russie a atteint 16 ans à la fin de l’année 2025. Pour la première fois dans l’histoire moderne, le nombre de voitures immatriculées a diminué en 2025.

Le résultat est celui que l’on connaît bien : la Russie construit un système douanier qui pousse les consommateurs à acheter à des prix élevés, subventionne une entreprise non compétitive, et permet aux besoins réels de se réaliser via des pays tiers qui n’ont pas leur propre industrie. La meilleure solution serait d’accepter que la restauration complète de l’industrie soit improbable sous les sanctions, que les barrières douanières augmentent les prix sans créer d’emplois, et de se concentrer sur ce qui peut être préservé : la main-d’œuvre qualifiée, l’infrastructure de maintenance, ainsi que toute production qui reste viable. Soutenir Lada grâce aux frais de recyclage et aux quotas de taxis ne permet pas de reconstruire une industrie. Cela ne fait qu’accroître le symbole politique, tandis que le marché réel trouve des moyens de contourner cela.

L’expérience du Kirghizistan montre ce qui se passe lorsque les politiques et les incitations divergent. Les voitures se déplacent là où les démarches administratives sont les moins coûteuses. Les consommateurs choisissent la fiabilité plutôt que le nationalisme. Et les pays qui ne construisent rien peuvent tout fournir – à condition que l’union douanière soit suffisamment ouverte. Cette entente est en train de se briser.