On ne peut pas ramener en arrière ce qui n’a jamais quitté le lieu où il se trouve : ce que la guerre commerciale entre les États-Unis et le Canada signifie pour les investisseurs dans l’automobile et l’agriculture.

À la mi-août 2026, Donald Trump a déclaré aux journalistes que les États-Unis avaient atteint unAccord commercial très avantageux avec le CanadaTrois jours plus tard, l’accord n’avait pas été conclu, et le président…Tarifs à 50 % sur environ 20 milliards de dollars de produits canadiensCela a néanmoins pris effet. Le Canada a répondu en imposant des droits correspondants de 15 % à 50 % sur…Environ 20 milliards de dollars de exportations américaines, qui ont commencé le 8 septembre.Le conflit, qui avait commencé avec une promesse de résolution imminente, est désormais passé à une situation plus permanente.

Le chiffre clé que les investisseurs doivent garder à l’esprit n’est pas le taux tarifaire, qui peut sembler impressionnant avec 50 %. C’est plutôt la structure des chaînes d’approvisionnement que les tarifs imposent actuellement. L’industrie automobile nord-américaine ne envoie pas de voitures finies à l’autre côté de la frontière. Elle envoie plutôt des composants, des matériaux métalliques semi-finis, des sous-assemblages et des pièces réparées d’un endroit à l’autre, parfois même six fois, avant que quoi que ce soit ne parvienne dans un magasin.Un système de volant de voiture seul peut comporter de 50 à 100 pièces distinctes provenant de différentes sources.Les tarifs appliqués à une seule partie de ce trajet imposent une taxe sur tout le véhicule.

C’est ce qui fait que le différend commercial entre les États-Unis et le Canada est structurellement différent de la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine en 2018. Lorsque les États-Unis ont imposé des droits de douane sur la Chine, les fabricants locaux avaient du mal à trouver des fournisseurs alternatifs au Vietnam, en Inde ou au Mexique. En cas de conflit avec le Canada, le fournisseur alternatif se trouve souvent de l’autre côté du fleuve, à Detroit. Les matériaux utilisés sont les mêmes, et les installations industrielles sont identiques, tout comme les outils utilisés depuis le Pacte automobile de 1965. On ne peut pas déplacer le fournisseur qui n’a jamais quitté son pays d’origine.

L’exposition des différentes marques n’est pas uniforme, et ce n’est pas comme on pourrait le penser en se basant sur un tableau indiquant simplement le pourcentage de production canadienne. Honda fabrique 21 % des voitures qu’elle vend en Amérique dans son usine à Alliston, en Ontario – parmi ces voitures, on trouve les modèles Civic et CR-V. Le chiffre pour Toyota est de 14 %, correspondant principalement aux modèles Lexus et RAV4.Les trois entreprises de Detroit semblent moins exposées : GM à 4,5 %, Stellantis à 5 %, et Ford à zéro.Car aucun de ses nouveaux véhicules n’est actuellement assemblé au Canada. Seulement sur cette base, les constructeurs automobiles japonais semblent être les plus vulnérables.

Le problème est que les pourcentages d’assemblage au Canada ne représentent qu’une seule couche d’une intégration bien plus profonde. Ford et GM investissent chacun plus de 1 milliard de dollars dans leurs activités canadiennes en ce moment. Ce n’est pas parce qu’ils ignorent les risques politiques, mais parce que leurs chaînes d’approvisionnement ne peuvent pas être optimisées sans des années d’investissements financiers importants, et sans la perturbation qui pourrait détruire leurs marges bénéficiaires. Comme l’a dit un fournisseur nord-américain, cette région est toujours « entièrement nord-américaine – pas spécifique au Canada ou aux États-Unis ». Les frontières politiques ne correspondent pas aux frontières de production.

Les entreprises qui supportent le fardeau le plus lourd ne sont pas les constructeurs de voitures bien connus, mais plutôt les fournisseurs de deuxième et troisième niveau – ceux qui produisent des vis, des supports, des tiges en acier et des sous-ensembles qui traversent la frontière à plusieurs reprises pendant la production. Chaque passage de ces matériaux à travers la frontière entraîne une nouvelle évaluation tarifaire pour ces mêmes matériaux physiques. Un morceau d’acier peut être soumis aux taxes et aux droits de douane lorsqu’il entre aux États-Unis depuis le Canada, puis à nouveau lorsqu’il revient sous forme de panneaux de carrosserie étiquetés, et encore une fois lorsque le composant fini est transporté vers le sud pour l’assemblage final. Les coûts se multiplient, plutôt que de s’annuler.

Ce sont des entreprises qui apparaissent rarement dans un portefeuille de commerce de détail américain. Ce sont des fournisseurs tels que Linamar, Magna et Aisin, ou des entreprises plus petites, entièrement privées ou cotées à Toronto. L’investisseur qui possède Ford ou GM contrôle la partie publique de l’entreprise. La réduction réelle des marges peut se produire au niveau des composants, où le pouvoir de fixation des prix est plus faible et il est impossible de changer de fournisseur.

L’agriculture raconte la même histoire, mais d’un autre point de vue. Le Canada est le deuxième plus grand marché d’exportation pour les produits agricoles américains.28 milliards en 2025Les tarifs de représailles visent les produits laitiers américains – lait, fromage, protéines de whey – à des taux pouvant atteindre 50 %. Mais le risque plus grave pour l’agriculture américaine n’est pas les ventes perdues. C’est le coût des intrants.

Les États-Unis imporent environ 85 % de leur potasse.Le fertilisant à base de potassium, essentiel pour les rendements des cultures, provenant de la région Elk Point Basin en Saskatchewan.Le Canada n’a pas encore imposé de taxe sur les exportations de potasse, bien que le Premier ministre de l’Ontario ait suggéré qu’une telle taxe puisse servir de moyen de pression. Une enquête menée par la Farm Bureau en avril 2026 a montré que…70 % des agriculteurs américains ne pouvaient pas se permettre tous les engrais nécessaires pour le semis de printemps, même avant l’application des tarifs canadiens.Si le potasse était ajouté à la liste des droits de douane, l’effet ne serait pas une baisse de un quart des revenus d’exportation. Il y aurait plutôt plusieurs saisons de récoltes moins abondantes, car le potassium se accumule lentement dans le sol et nécessite des années pour être rétabli après avoir été épuisé. Le coût final se manifestera sous forme de prix plus élevés des aliments, bien après que les accords commerciaux ont été signés et que les droits de douane ont été supprimés.

La chronologie introduit une deuxième couche d’incertitude. Les États-Unis ont menacé de relever les tarifs sur les véhicules automobiles vers le Canada, passant de 25 % actuels à…50 % à partir du 1er janvier 2027Cette date limite offre aux fabricants et aux fournisseurs une période d’environ quatre mois pour décider si ils veulent investir dans une réorganisation de leur chaîne d’approvisionnement, accepter les coûts supplémentaires, ou les transférer aux consommateurs. Aucune de ces options n’est intéressante. La réorganisation prend des années. L’acceptation des coûts supplémentaires entraîne une diminution des marges. Les augmentations de prix diminuent la demande. Comme l’a souligné un analyste, l’industrie ne se développe pas à la vitesse de la politique.

Pour l’investisseur, la question n’est pas de savoir si un accord sera finalement conclu. Les guerres commerciales entre voisins ayant des chaînes d’approvisionnement étroitement intégrées se terminent presque toujours par un accord. La question est de savoir ce qui se passe dans l’intervalle entre ces deux événements : quelle érosion de marge, quels troubles dans les chaînes d’approvisionnement et quelles destructions de la demande s’accumulent avant que les politiques ne changent. Et quelles entreprises sont en mesure de survivre à tout cela.

Les trois constructeurs de Detroit bénéficient des exemptions relatives aux règles d’origine de l’USMCA, ce qui les protège contre certaines taxes douanières. Cela leur permet de disposer d’une protection structurelle que Honda et Toyota ne possèdent pas. Mais cette protection s’atténue si la menace liée aux tarifs douaniers pour l’année 2027 se concrétise, car les droits imposés en vertu de l’article 232 s’appliquent indépendamment du respect des règles de l’USMCA. Le vice-président exécutif de Honda a déjà prévenu que les prix pourraient augmenter. Si les constructeurs japonais augmentent les prix pour les modèles fabriqués au Canada, les constructeurs américains pourraient réduire les incitations financières qu’ils offrent – ce qui semble être une solution avantageuse, mais risque de provoquer une perte de volume dans un secteur déjà confronté aux coûts liés à la transition vers les véhicules électriques.

Le point principal est simple : les tarifs sur le commerce avec le Canada ne constituent pas une surprise extérieure pour l’économie américaine. Il s’agit plutôt d’une taxe sur la production américaine, appliquée à la frontière, et payée par les entreprises dont les usines se trouvent à cette frontière. L’investisseur qui possède des actions de Ford, GM ou d’un ETF coté en bourse a déjà une exposition à ces produits. L’investisseur qui envisage d’acheter des actions dans le secteur automobile doit comprendre que l’intégration entre les deux pays constitue une source d’avantage concurrentiel, et non une vulnérabilité à exploiter. C’est la partie coûteuse du processus.