La raffinerie Delta, achetée pour 150 millions de dollars, est désormais l’actif le plus important dans le secteur de l’aviation.

Le détroit d’Hormuz est le lieu où les titres de presse concernant les compagnies aériennes sud-africaines restent bloqués. L’histoire est simple : une guerre qui a commencé en février 2026 a réduit les navires qui passent par ce passage étroit de 90 %. Les prix du carburant pour avions à réaction…plus que doubléTransporteurs africainsAnnulations et chocs économiques existentiels.

Mais l’choc ne s’arrête pas à l’océan Indien. Il se propage aux prix de vente, aux marges de profit liées à la raffinage, et jusqu’aux résultats trimestriels des plus grandes compagnies aériennes américaines. La différence entre ces compagnies n’a rien à voir avec qui est le mieux capable d’utiliser des instruments financiers ou qui peut augmenter les tarifs de manière plus rapide.

Il s’agissait de savoir si vous possédez le chauffage.

Le détroit d’Ormuz transporte normalement environ 20 % de l’offre mondiale de pétrole. Depuis le début du conflit entre les États-Unis et l’Iran le 28 février 2026, le trafic de navires a chuté à seulement quelques navires par jour, contre une moyenne normale d’environ 130 navires par jour. Le cessez-le-feu de 60 jours s’est terminé à la mi-août, sans aucune prolongation. Ce déséquilibre n’est pas simplement un problème de mode de diffusion des informations ; c’est un nouveau contexte opérationnel.

Prix du carburant jetIl a atteint 1 838 dollars par tonne au début du mois d’avril 2026.Depuis lors, les prix se sont stabilisés au-dessus de 1 500 dollars par baril – ce qui représente encore plus du double par rapport à l’état initial du marché au début de l’année. Le problème n’est pas seulement lié aux prix du pétrole brut ; c’est aussi le manque de produits raffinés : l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du carburant fini est passé de 15 à 20 dollars par baril à 50-80 dollars par baril. Les restrictions d’exportation du pétrole brut en Chine ont éliminé une source d’approvisionnement alternative importante. De plus, la capacité de raffinage en Afrique ne peut pas compenser ce manque de produits raffinés.

Pour les compagnies aériennes, le carburant représente environ 25 à 30 % des coûts de fonctionnement. Lorsque ce coût double, les calculs sont simples en théorie, mais brutaux dans la pratique.Spirit Airlines a déjà cessé ses activités en raison du surcroît de carburant.. LeL’industrie aérienne mondiale a presque divisé son prévision de bénéfices pour l’année 2026..

Mais parmi les compagnies de téléphonie mobile américaines, quelque chose d’inattendu s’est produit.

Delta Air Lines a enregistré les coûts de carburant les plus élevés de son histoire au cours du trimestre de juin. En termes chiffrés, cela aurait dû entraîner une baisse significative des résultats financiers. Cependant, Delta a indiqué que…Revenu ajusté de 17,67 milliards de dollars – dépassant les attentes – et bénéfice par action ajusté de 1,56 dollar.De plus, en dépit du consensus des analystes. L’entreprise a réalisé 1,4 milliard de dollars de bénéfices avant impôts pour ce trimestre. Sa valeur actionnelle a augmenté d’environ 38 % sur une période annuelle, bien au-delà des concurrents.

L’élément clé n’est pas seulement le pouvoir de tarification. C’est aussi une raffinerie située à Trainer, en Pennsylvanie.

Delta a acheté cette installation de Phillips 66 en 2012 pour 150 millions de dollars – moins que le coût d’un seul avion à fuselage large. L’industrie a ri à l’époque. La raffinage est un métier brutal, cyclique et à faible marge bénéficiaire. Phillips 66 a même abandonné ce projet, car les conditions économiques ne étaient pas suffisantes. Les analystes conseillaient donc à Delta de se protéger contre les coûts liés au carburant, plutôt que d’avoir une installation industrielle.

Pendant la première décennie, ce genre de comportement était justifié. La raffinerie générait des bénéfices modestes et des pertes également modérées. On pouvait donc considérer cela comme une curiosité coûteuse.

Puis le détroit de Hormuz est devenu silencieux, et les marges de refinement ont triplé.

La raffinerie de Delta’s Trainer a une capacité de 185 000 barils par jour, et couvre environ 40 à 50 % des besoins en carburant de l’entreprise. Au quatrième trimestre de juin, les revenus provenant de cette raffinerie ont augmenté de 83 % par rapport à l’année précédente. Alors que les concurrents paient le prix du marché pour chaque gallon de carburant pour avions, Delta intègre lui-même la marge entre le pétrole brut et le carburant raffiné, pour près de la moitié de ses besoins en carburant. Cette marge, qui était autrefois faible, est maintenant très importante.

C’est le premier impact : un choc géopolitique qui devrait affecter équitablement toutes les compagnies aériennes. En réalité, cela a créé une avantage économique structurel pour la seule compagnie qui possède une partie de la chaîne d’approvisionnement.

La deuxième étape concerne les compagnies aériennes qui ne possèdent pas de chaudière.

American Airlines a un déficit d’actifs de près de 4 milliards de dollars, ainsi qu’une dette totale de 68,2 milliards de dollars. Son flux de trésorerie libre a considérablement diminué : il est tombé de 82 % par rapport à l’année précédente, pour s’établir à seulement 285 millions de dollars. L’action d’American Airlines a chuté de 9 % depuis le début de l’année. American Airlines n’a pas de raffinerie. Elle ne dispose donc d’aucun moyen structurel pour tirer parti de l’écart croissant entre les coûts des carburants et ceux du gaz naturel. Chaque dollar d’augmentation des coûts des carburants affecte directement son résultat financier, et ce seul effet est compensé par la capacité d’augmenter les tarifs.

United Airlines, bien qu’en meilleure forme que American Airlines, fait face aux mêmes risques liés aux coûts. United ne dispose ni de raffineries, ni de capacités de production de carburant intégrées. Ses actions ont augmenté de 13 % sur une période annuelle – c’est une bonne performance, mais moins que la moitié de la hausse des actions de Delta. Le ratio P/E de United est d’environ 10,8x. Le marché lui accorde donc un multiple bas, mais c’est une entreprise qui continuera à payer le prix du marché pour les carburants.

Comparons cela avec le bilan de Delta : 4,7 milliards de dollars en liquidités, une dette totale de 64,5 milliards de dollars, et un flux de trésorerie libre qui a augmenté de 46 % par an, pour atteindre 3,4 milliards de dollars. L’action de Delta se négocie à environ 83 dollars – soit une augmentation de 20 % sur le mois, avec un rendement annuel de 38 %. Le marché ne récompense pas seulement les activités aériennes de Delta. Il récompense aussi le fait que Delta est désormais en réalité une entreprise de raffinage qui exploite des avions.

Le test de contrôle est clair : trois compagnies aériennes sont confrontées au même choc lié aux prix du carburant. Une d’entre elles possède des marges financières, tandis que les deux autres non. Cette divergence des actions n’est pas un simple bruit ; c’est le reflet d’une exposition structurelle qui n’existait pas avant la crise.

Voici l’amplificateur : l’expansion de la marge de raffinage ne se terminera peut-être pas lorsque le détroit sera rouvert.

Ed Bastian, le PDG de Delta, a déclaré lors de la conférence annuelle de juillet que il anticipe une persistance des prix des billets d’avion élevés, même si les prix du carburant diminuent.Les prix de l’avion restent stables, et la demande pour les billets premium est supérieure à celle des billets en classe économique pour la première fois au cours du trimestre. Si les tarifs restent stables, et que la raffinerie continue à compenser les augmentations des coûts de carburant, les bénéfices de Delta pourraient être plus élevés que avant la crise – et ce, de manière structurelle, plutôt que temporairement.

Les dirigeants des compagnies pétrolières lors de la conférence CERAWeek en mars à Houston ont averti que les perturbations de l’approvisionnement étaient « plus graves que les marchés ne le comprennent » et qu’il est peu probable que les prix retournent rapidement aux niveaux d’avant la guerre.L’Agence internationale de l’énergie et les analystes du secteur ont partagé cette opinion.

Voici le problème lié au pare-feu : la raffinerie est un atout à double tranchant. Si les prix du pétrole brut chutent fortement, tandis que les prix des produits raffinés s’effondrent également – comme cela se produirait si le détroit se rouvrait complètement et que l’offre dépasse la demande sur le marché – alors les bénéfices que Delta tire de cette situation seraient réduits à la normale. La raffinerie qui permet de maximiser les profits dans un marché tendu reviendrait à générer les petits profits et les petites pertes qu’elle avait obtenus pendant une décennie. Delta perdrait ainsi son avantage structurel.

Il y a aussi un deuxième barrière de protection. La raffinerie de Delta ne produit que 40–50 % du carburant nécessaire au pays. Le reste provient encore du marché ouvert, au prix fixé par la crise. Une augmentation persistante et importante du prix du carburant pourrait submerger les capacités de compensation de la raffinerie.

La troisième question concerne le portefeuille d’investissements.

Si vous possédez Delta, la crise a transformé un actif inactif depuis 14 ans en une source de revenus significative. Les actions de l’entreprise reflètent déjà cela : un rendement annuel de 38 % signifie que l’occasion d’acheter au bas de la courbe est perdue. Le risque actuel n’est pas que la raffinerie échoue, mais plutôt que le marché a déjà pris en compte tous les scénarios possibles.

Si vous possédez des actions American ou United, l’impact des coûts liés au carburant représente un obstacle économique pur, sans aucun effet positif interne. Les prix bas des actions American – qui sont bien inférieurs aux niveaux d’avant crise – et les P/E relativement bas pour United (environ 10,8x) peuvent indiquer que le marché estime que ces coûts persistiront à long terme. La valeur des actions dépend entièrement du fait que la route puisse être rouverte, si la direction de l’entreprise peut réduire suffisamment les coûts ailleurs, ou si la demande globale en voyages peut compenser l’impact négatif causé par les coûts de carburant.

Si vous possédez ExxonMobil ou Chevron, vous bénéficiez du même phénomène de hausse des prix du pétrole qui contribue à l’augmentation des marges de profit dans ce secteur. Les actions d’Exxon ont augmenté de 33 % depuis le début de l’année, avec un rendement annuel de 40 %, et un ratio P/E d’environ 20. Chevron a également augmenté de 32 % depuis le début de l’année, avec un ratio P/E d’environ 19, et un rendement d’intérêt de 3,5 %. Les deux entreprises profitent de la hausse des prix du pétrole et de la revalorisation du marché énergétique en général. Cependant, les ratios P/E à long terme – environ 22 pour Exxon et 33 pour Chevron – indiquent que le marché a déjà pris en compte une hausse persistante des prix de l’énergie. Les avantages liés à une nouvelle perturbation sont limités ; en revanche, les risques liés à une résolution pacifique sont réels.

La chaîne continue uniquement siLe détroit d’Ormuz reste étroit, et les marges de production restent larges. Surveillez les données relatives au trafic des navires : si le trafic quotidien reste inférieur à 15 % de la normale, l’expansion des marges se poursuit. Regardez également les données concernant les revenus des raffineries de Delta dans le prochain rapport trimestriel : si cette augmentation de 83 % se maintient ou s’accélère, alors le scénario structurel est confirmé.

Elle s’arrête siLe détroit est de nouveau ouvert. Un cessez-le-feu qui permettra au transport maritime de retrouver la moitié de son niveau normal fera que l’écart entre le pétrole brut et le carburant pour moteurs se réduira vers 15–20 dollars par baril. La raffinerie de Delta retournera à sa situation précrisis. L’avantage en stocks diminuera. American et United verront leurs coûts diminuer.

Le premier “domino” est le détroit. Le deuxième, que la plupart des investisseurs n’ont pas pris en compte suffisamment dans leurs comparaisons entre compagnies aériennes, c’est la raffinerie. Que ce deuxième “domino” continue de tomber ou non dépend d’une guerre que aucune compagnie aérienne ne peut contrôler. Mais Delta avait réussi à se protéger contre cette situation il y a quatorze ans, au prix d’un seul avion.