Le prix élevé du diesel entraîne une diminution des marges des entreprises de transport routier. Quelles flottes en absorbent les effets, et quelles flottes les transmettent aux clients ?

Diesel a touchéLe moyen américain moyen à ce jour est de 5,85 dollars par gallon, le vendredi 4 septembre. Cela dépasse le record précédent de 5,816 dollars par gallon, établi pendant la crise énergétique de 2022.EtLes coûts sont supérieurs de plus de 2 dollars par rapport à 3,71 ans avant.Le déclencheur est une guerre de six mois avec l’Iran, qui a entraîné des restrictions sur les flux de marchandises par le détroit d’Ormuz. Ce choc affecte directement le coût variable le plus important pour l’industrie. Tous les transporteurs achètent le même carburant ; la question qui détermine si les entreprises survivent ou non est de savoir si le coût de ce carburant relève de leurs responsabilités ou de celles du transporteur. L’écran ci-dessous classe ces entreprises en fonction de cette critère. Ensuite, les états financiers déterminent si les difficultés se limitent au tableau des résultats financiers ou si elles se propagent vers les réorganisations.

Le carburant est intégré dans les factures de transport par l’intermédiaire d’une surcharge indexée sur le prix du diesel du Department of Energy chaque semaine. Lorsque cet indice est réinitialisé, le transporteur doit soit compenser ce coût supplémentaire, soit en subir les conséquences. Deux modèles d’opérateurs permettent de gérer cette situation, tandis qu’un autre modèle est structurellement exposé à ces risques.

Les flottes de transfert.Les entreprises de transport de marchandises en petites quantités comme Old Dominion et Saia vendent une série de remorques partagées à haute fréquence. Les frais de carburant sont déterminés par contrat et suivent un schéma indexé. Les données d’août de Old Dominion montrent clairement comment fonctionne ce système.Le revenu LTL par centlivre a augmenté de 11,3 % annuellement, mais en excluant les surcoûts liés au carburant, il n’a augmenté que de 4,8 %.Plus de la moitié des gains de prix rapportés est due au choc lié au diesel : ces gains se transmettent directement aux revenus, sans que les bénéfices ne soient diminués. Cela signifie qu’Old Dominion dispose d’une marge opérationnelle de 24,6 % après adjustment des coûts, avec un flux de trésorerie net de 1,1 milliard de dollars. Cette marge permet d’absorber les quelques centimes qui surviennent lorsque les redevances et les dépenses réelles ne correspondent pas, comme par exemple les kilomètres de trajet inutilisés. Saia utilise le même modèle, mais avec une marge opérationnelle plus faible, mais toujours saine, de 10,7 %. De plus, Saia n’a presque aucune dette nette.

L’isolation la plus pure est la courte intermédiation sans actif. Landstar ne possède presque aucun camion : elle facture les expéditeurs, perce une commission…Les frais de surcharge liés au carburant sont versés à 100 % aux propriétaires-opérateurs qui conduisent réellement les voies de circulation. Le carburant est donc exclu à la fois des revenus et de la ligne de transport acheté.De l’avis de son état de résultats financiers… Diesel ne touche jamais aux profits de Landstar. Les 14 millions de dollars de dépenses d’investissement annuelles et la situation en liquidités de Landstar rendent cette hausse record presque insignifiante par rapport au modèle utilisé.

Les absorbeurs.Les opérateurs de livraison en camion entier, Knight-Swift et Werner, achètent eux-mêmes le diesel et ne récupèrent qu’une partie de cette valeur. Les tarifs contractuels, les kilomètres de transport inutilisés et les coûts liés au repositionnement des camions ne font pas partie des charges supplémentaires. Leur problème est qu’ils n’avaient pas de marge de sécurité avant cette situation difficile. Knight-Swift a une marge opérationnelle de 2,4 %, avec une dette nette de 1,68 milliard de dollars et des dépenses d’investissement annuelles de 836 millions de dollars. Le résultat net du deuxième trimestre était de 0,63 dollar par action, contre une estimation moyenne de 1,60 dollar par action. Werner est encore plus fragile : une marge opérationnelle de 0,7 %, un rendement négatif sur les capitaux investis, et une dette/patrimoine élevée, autour de 0,57. Il y avait seulement environ 53 millions de dollars de flux de trésorerie libre sur 274 millions de dollars de flux de trésorerie opérationnels. Lorsqu’une pénurie de carburant affecte une marge déjà inférieure à 1 %, cela ne complique pas tant les bénéfices que la décision de savoir si l’entreprise doit remplacer ses équipements ou réorganiser sa structure. ArcBest, bien qu’il s’agisse d’une entreprise de livraison en camion entier, subit également cette pression : une marge opérationnelle de 2,2 % et un ratio actif inférieur à 1,0. Au sein du groupe, J.B. Hunt est un cas où les choses vont mieux : son réseau ferroviaire intermodal transfère partiellement le problème lié au carburant aux compagnies ferroviaires, ce qui explique en partie la situation de l’entreprise.Le chiffre d’affaires a augmenté de 45 % en Q2.Plutôt qu’une erreur.

Ce qui confirme la séparation.Le PPI des fret montre déjà une divergence en formation.Les prix de production pour les services de transport par camion ont augmenté de 10,9 % au cours de l’année jusqu’en juillet, contre 5,1 % pour tous les autres services.Avec des surcoûts liés au carburant, une grande partie de ce prix supplémentaire est englobée dans ces coûts.L’indice de transport de TD Cowen/AFS montre que la surcharge moyenne pour les services de transport de marchandises est supérieure de plus de 60 % par rapport au niveau en juin 2025. Ce écart s’explique par l’augmentation de près de 51 % du prix du diesel au cours du deuxième trimestre.Ce sont des chiffres importants, cependant. La preuve est la différence entre le taux d’exploitation du système d’affichage, qui se situe vers les 20% à la fin du troisième trimestre d’octobre. Ce que les opérateurs rapportent comme revenu n’est pas vraiment ce qu’ils gardent comme marge. Old Dominion a un taux d’exploitation autour de 20% à chaque trimestre, tandis que Knight-Swift et Werner ont des taux en dessous de 10%. Cela confirme que c’est le supplément, et non le volume des ventes, qui est responsable de ces résultats.

Cette configuration est fiable pour être vérifiée ; la condition est donc spécifique. L’écran indique que l’erreur se produit lorsque le diesel se retire avant que l’écart ne s’agrandisse. Actuellement, les rendements rapportés par les transporteurs de pass-through sont influencés par une surcharge : le rendement réel d’Old Dominion n’est que de 4,8 %. Donc, une détente en Iran qui fait revenir le diesel vers…Les projections de l’EIA pour la fin de l’année sont encore d’environ 4,86$.Cela entraînerait une diminution immédiate des revenus des deux groupes. De plus, l’écart entre les coûts d’exploitation et les revenus ne se creuserait jamais. La deuxième raison pour laquelle cela échoue est la destruction du volume de transport : une récession dans le secteur du transport de marchandises entraînerait une baisse du tonnage transporté, ce qui ferait augmenter les coûts fixes de Old Dominion, alors que les revenus diminuaient. Cela réduirait même les marges de profit. Il faut attendre les rapports d’octobre pour savoir ce qui se passe réellement : soit les frais supplémentaires restent inchangés et les marges de LTL dépassent celles des livraisons par camion (confirmé par l’analyse statistique) ; soit le prix du diesel baisse et l’écart ne s’agrandit pas (analyse statistique invalide) ; soit le volume de transport diminue et même les opérateurs qui utilisent des camions pour transporter des marchandises s’effondrent (analyse statistique invalide). Le montant des factures liées au carburant est réel ; ce qui se passera pour les personnes qui percevront des marges de profit dépendra de savoir quel des trois scénarios se réalise au cours de ce trimestre.