Polestar n’a pas perdu l’Amérique. Il a trouvé un moyen de faire en sorte que le gouvernement accomplisse le travail.

POLESTAR n’a pas perdu le marché américain. Il a trouvé un moyen de faire en sorte que les Américains fassent le travail pour lui.

Une action en justice intentée la semaine dernière par un distributeur du New Jersey décrit cette arrangement comme suit : une retraite planifiée, masquée sous le prétexte d’une situation de victime face aux réglementations. Prestige Imports, qui exploite deux chaînes de magasins Polestar au New Jersey, cherche à obtenir…25 millions de dollars en dommages.Ils affirment que Polestar avait planifié son retrait des États-Unis pendant deux ans, avant de “manœuvrer le gouvernement pour obtenir une interdiction” afin que ce retrait puisse se réaliser. La question de savoir si le tribunal acceptera cette affirmation dépend de la loi sur les licences d’exploitation dans l’État. Le fait que une entreprise suédoise fabricant de voitures électriques, propriété d’une société chinoise, perdait de l’argent en Amérique est un point important à prendre en compte. L’entreprise refusait de suivre la même procédure de conformité que Volvo, une autre entreprise appartenant à Geely, qui a réussi à y parvenir. Alors, elle a laissé à une règle fédérale le soin de décider de son sort.force majeureUne clause de sortie contractuelle pour les événements hors du contrôle d’une partie, et on a dit à ses distributeurs que le marché ne pouvait se passer d’eux.

Le calendrier indiqué dans la plainte est éclairant. Après que le département du Commerce ait adopté la règle concernant les véhicules connectés au début de l’année 2025, ce qui interdit aux véhicules utilisant des logiciels chinois de passer en vente dans les concessionnaires américains, le directeur général de Polestar a déclaré aux détaillants que la marque allait connaître son meilleur année jusqu’à présent. En février 2026, quatre mois avant l’annonce de cette interdiction, un dirigeant de Polestar a approuvé une expansion à long terme pour Prestige Imports dans le comté de Bergen, au New Jersey, en lien avec le lancement prévu du Polestar 7 en 2028. Puis, le 25 juin, l’entreprise a annoncé qu’elle cesserait de vendre de nouveaux véhicules aux États-Unis à partir de la saison 2027, après que le département du Commerce lui a refusé cette autorisation. Une lettre envoyée aux concessionnaires au début du mois de juillet blâme les restrictions gouvernementales qui échappent au contrôle de l’entreprise.

Bien sûr, la règle concernant les véhicules connectés existe réellement, et son impact est significatif. Cette politique vise les véhicules dont la technologie connectée dépend de logiciels ou de flux de données liés à la Chine ou à la Russie. C’est une contrainte géopolitique que Polestar, en tant que filiale de Geely, ne pouvait pas simplement ignorer. Le ministre du Commerce extérieur suédois, Benjamin Eadeskogen Dousa, dit qu’il…“Très impliqué” dans l’aide apportée à Volvo.On a obtenu une licence, mais Polestar n’a jamais demandé de tels services. Volvo a rencontré…Liste de exigences exhaustive et exigeante«, dit Bernie Moreno, un sénateur républicain de l’Ohio et ancien vendeur de voitures ; Polestar n’a pas suivi le même chemin. »

Cependant, cette interdiction peut être considérée comme une façon pratique de justifier un retrait financier, plutôt que comme la cause en soi. Polestar a enregistré une perte nette.2,36 milliards en 2025C’est sa plus grande performance depuis l’introduction en bourse, avec des revenus de près de 3 milliards de dollars. Cela signifie une perte d’environ 39 200 dollars par véhicule, selon les normes GAAP. En réalité, les chiffres ajustés montrent une perte opérationnelle d’environ 366 dollars par unité. Les dépenses de réduction du valeur des actifs non monétaires – soit 1,05 milliard de dollars, principalement liés au modèle Polestar 3 qui ne fonctionnait pas bien – ont causé cette perte importante. Le sénateur Mr Moreno a estimé indépendamment que l’entreprise perdait entre 30 000 et 35 000 dollars par voiture vendue aux États-Unis. Quel que soit le chiffre choisi, la logique est la même : les États-Unis étaient un marché coûteux pour une marque qui n’avait pas encore trouvé de moyen de gagner de l’argent là-bas.

Les signes étaient déjà visibles avant l’interdiction. Les livraisons américaines ont cessé.60 % au quatrième trimestre 2025Les ventes ont chuté à moins de 1 000 unités, en raison de l’exposition aux tarifs douaniers et d’un cycle de production faible qui a entraîné une baisse de la demande. Les actions de Polestar, qui étaient vendues à plus de 42 dollars au début de 2025, se sont ensuite situées autour de 13-14 dollars, avec une capitalisation boursière d’environ 2 milliards de dollars. L’entreprise a réussi à survivre en levant de nouveaux fonds propres : 1,2 milliard de dollars depuis le milieu de 2025, avec l’aide de Geely et des banques européennes. De plus, environ 600 millions de dollars de dettes ont été convertis en actions. Chaque injection de fonds a prolongé la période de survie de l’entreprise, mais a également dilué les actionnaires. Sortir d’un marché où l’entreprise ne vendait que moins de 1 000 voitures par trimestre et perdait de l’argent sur chaque voiture n’était pas un sacrifice. C’était simplement une question d’arithmétique.

Le problème, c’est qui paiera pour cela. Le départ de Polestar laisse 32 revendeurs américains avec des franchises qui sont presque sans valeur. L’entreprise affirme qu’elle continuera à soutenir les propriétaires existants et à vendre les stocks restants. M. Moreno a appelé…force majeureC’est une “tromperie des revendeurs”, visant à éviter les procès en blâmant le département du commerce. La loi du New Jersey exige une notification de 60 jours et une “bonne raison” avant qu’un fabricant automobile ne puisse mettre fin à sa franchise. Les revendeurs argumentent que le comportement de Polestar – qui encourage les investissements tout en prévoyant de se retirer – ne répond pas aux critères juridiques requis. Le résultat est imprévisible. Mais ce schéma devrait être familier pour ceux qui ont suivi les conséquences négatives de la révolution des véhicules électriques. Les startups automobiles construisent leurs réseaux de distribution sur des promesses de grande taille, puis se débarrassent de ces actifs lorsque les chiffres ne sont pas satisfaisants. Les revendeurs, qui ont financé les showrooms, embauché le personnel et formé les techniciens, se retrouvent avec des actifs dépréciés et des procès qu’ils pourraient jamais gagner entièrement.

Polestar n’est pas la première entreprise produisant des véhicules électriques à décevoir ses partenaires commerciaux. Lucid, Fisker et Nio ont tous provoqué des situations difficiles pour les détaillants. Ce qui est inquiétant dans cette situation, c’est non pas le départ en soi, mais la préméditation évidente. Une entreprise qui autorise l’expansion des distributeurs en février ne devrait pas prétendre…force majeureEn juillet. Cette excuse peut suffire pour une communication de presse. Mais elle ne suffira pas devant un tribunal, ni pour un vendeur qui a suivi les instructions d’un dirigeant.

La leçon principale est celle de la politique des barrières commerciales. La règle relative aux véhicules connectés peut réussir dans son objectif initial : limiter l’influence technologique chinoise sur les automobiles américaines. Mais elle crée également des incitations pour que les entreprises agissent d’une manière qui n’était pas souhaitée par ses rédacteurs. Une entreprise qui se trouve face à des difficultés de conformité qu’elle ne veut pas surmonter peut simplement laisser le processus se dérouler sans rien faire, puis prétendre être victime. En d’autres termes, une réglementation motivée politiquement devient donc une stratégie d’évacuation pour les entreprises. Ce n’est pas une raison pour abroger cette règle, mais c’est une raison pour prendre soin des conséquences qui en découlent.

Pour les investisseurs, le retrait des activités aux États-Unis permet de se débarrasser d’une source de perte financière importante, et soulève la question de ce qui reste encore. Polestar souhaite désormais se concentrer sur l’Europe, où ses ventes représentent environ 80 % de son chiffre d’affaires. L’entreprise a également annoncé des plans pour quatre nouveaux modèles au cours des trois prochaines années. La baisse de 70 % du cours de l’action par rapport à son niveau maximal reflète le fait que l’entreprise n’est pas encore rentable, qu’elle dépend toujours des investissements de sa société mère, et qu’elle ne peut pas croître sans perdre de l’argent. Le retrait des activités aux États-Unis ne change pas ces principes fondamentaux. Il ne fait que les rendre un peu moins graves.

L’action en justice intentée par le détaillant peut réussir ou non. Ce que cela révèle est difficile à ignorer : lorsque les finances d’une entreprise et son histoire réglementaire sont dans des directions opposées, le marché devrait écouter les chiffres.