L’ordre montre qui possède le marché des petits avions, juste après Boeing et Airbus.

On29 juilletANA Holdings, le plus grand groupe aéronautique du Japon, a déclaré à la Bourse de Tokyo qu’elle allait acheter…Huit autres jets E190-E2De Embraer,Évaluation du contrat à 642 millions de dollars (105 milliards de yens)Ajoutez les vingt avions E190-E2 ANA sélectionnés en février 2025 – quinze appartements et cinq options.L’engagement ferme est de vingt-trois.Pour un groupe qui n’a pas encore reçu un seul avion de la série E2.

La particularité est que ANA ne fera pas beaucoup de vols. Conformément à un accord étendu entre les parties,IBEX AirlinesUne petite compagnie aérienne japonaise qui fournit le personnel et les services de fonctionnement.ANA gère la planification des itinéraires et les ventes de billets.— et renvoie les coûts de maintenance à ANA. Le ministère des transports du Japon, par le biais d’un rapport présenté en mai,Approuvant de tels accords de location en eauComme une manière de maintenir en vie les petits vols domestiques. Vendre les sièges, fournir les équipages, partager les avions : c’est une solution pour résoudre un problème à double face, car le Japon souffre d’une pénurie de pilotes et son réseau de routes est trop limité pour justifier l’utilisation de jets principaux.

Le marché que les géants ont laissé derrière eux

Le Japon est un laboratoire intéressant, car il montre ce qui se passe lorsque les plus grands constructeurs d’aéronefs abandonnent une gamme de modèles. Le Jet régional développé par Mitsubishi, le SpaceJet, a été abandonné ; les avions CRJ700 de 70 places de Bombardier sont en mauvais état et doivent être remplacés. Les E190-E2 de ANA…Arrivée de 2028 à 2032Compléter l’écart laissé par les deux entreprises. L’avion de 100 sièges, en forme de croix, occupe exactement cette niche de moins de 150 sièges que Airbus et Boeing, qui cherchent à prendre part au marché des avions de 180 à 220 sièges, ont effectivement abandonnée. Embraer, en tant que constructeur, est donc le responsable de la consolidation de cette zone de marché.

L’argent raconte la même histoire, mais du autre côté. Dans le registre, cet ordre est insignifiant. Embraer a terminé le deuxième trimestre avec des chiffres record.Un arrière-plan de 34,5 milliards de dollars, ce qui représente son septième record consécutif et une augmentation de 16 % par rapport à l’année précédente.Seule l’aviation commerciale représente 15,1 milliards de dollars. Huit avions jet, d’une valeur de 642 millions de dollars, permettent une variation d’un ou deux points de pourcentage. Ce qui est important, c’est le type d’avion en question. L’E190-E2 est le plus petit et le moins vendu au fil du temps parmi les appareils de la série E2.Le E195-E2 plus grand fait presque tout le travail lourd dans le livre d’ordres.L’adoption par le Japon valide cette petite variante dans la bande de fréquence où les performances d’Embraer sont testées.

Petit montant d’argent, signal durable

Pour les investisseurs, les chiffres à court terme ne changent guère. La livraison des aéronefs se fait entre 2029 et 2032. La fabrication d’aéronefs commerciaux est le secteur où Embraer a les marges les plus faibles. Le réexamen de ses prévisions de profits pour l’année 2026…Le taux de marge EBIT ajustée est passé à 10,0–10,6 %, contre 8,7–9,3 %.Et son niveau de flux de trésorerie libre a été doublé à 400 millions de dollars – cela provient des services de défense et du secteur post-vente, et non des avions militaires.La famille E2 a réalisé 500 commandes ferme plus tôt cette année.Sur le dos des commandes du loueur pour les E195-E2 de plus grande taille.

C’est le cadre dans lequel il convient de lire ANA. L’ordre est plutôt une confirmation que un catalyseur : les preuves, à la marge, montrent que la zone de moins de 150 places que le duopole a abandonnée existe vraiment, et qu’un constructeur aéronautique brésilien de taille moyenne peut y avoir une participation, même là où un concurrent local a échoué. L’investisseur sceptique doit noter que une grande partie de la valeur réside dans des volumes de commandes qui doivent être convertis en argent au fil des années, dans un secteur dont la rentabilité a historiquement été faible. La demande n’est pas la principale préoccupation. Ce qui compte, c’est le rythme de croissance et les marges bénéficiaires.

Le petit avion à réaction est facilement sous-estimé ; de même, le marché qu’il occupe est également peu important. Le Japon a montré que, dans la gamme d’avions inférieure à celle de Boeing et Airbus, la marque Embraer devient de plus en plus choisie. Son retard de production et ses bénéfices croissants indiquent que l’entreprise réussit bien dans ce domaine.