La Marine veut plus de navires et moins d’opérateurs mondiaux

Le plan de construction navale de la Marine américaine pour l’année financière 2027 demande65,8 milliards de dollars pour construire la flotte.Il cherche également à démanteler le duopole industriel qui a permis la fabrication de tous les grands navires de guerre américains au cours de la dernière décennie. Ces deux objectifs ne sont pas sans lien entre eux… mais ils ne sont pas non plus complètement compatibles.

Le plan a été dévoilé en mai 2026, peu après que la Maison Blanche a renvoyé le secrétaire de la Marine.John Phelan et son adjoint promu, Hung CaoCette mutation de poste s’est produite après une réunion où le président Trump a exprimé son impatience face au rythme lent qu’il considérait comme insuffisant pour reconstruire la flotte. En d’autres termes, il s’agit d’une forme de théâtre politique permettant des changements politiques. Certes, les changements de personnel ont été importants. Mais le plan présenté par Cao en mai correspond bien aux efforts que Phelan avait entrepris avant son renvoi. La nature des ambitions de la Marine ne dépend pas de celui qui occupe le poste. Ce qui compte pour les investisseurs, c’est ce que ces ambitions signifient pour les entreprises qui construisent les navires.

Pour comprendre la situation, le budget de construction navale a presque doublé au cours des deux dernières décennies. En 2026, la flotte compte seulement un navire de plus qu’en 2003. Le décalage entre les dépenses et le nombre de navires construit persiste, car c’est la capacité de production, et non le capital, qui constitue le facteur limitant. La construction de navires de guerre en Amérique se fait principalement par deux entreprises cotées en bourse : Huntington Ingalls Industries, qui construit tous les porte-avions américains et environ la moitié des sous-marins ; et la division Electric Boat de General Dynamics, qui construit l’autre moitié des sous-marins. Ces entreprises profitent de l’économie de rareté. Lorsque seules deux usines peuvent construire un sous-marin de classe Virginia ou un porte-avions de classe Ford, le pouvoir de fixation des prix est une conséquence naturelle de la concurrence.

Huntington Ingalls a profité de cette position. Les actions…La valeur a augmenté de plus de 16 % en 2026.Bénéfices du deuxième trimestre5,27 dollars par action, dépassant les prévisions de consensus de 3,80 dollarsEt les revenus ont augmenté de 10,9 %, atteignant 3,4 milliards de dollars. La direction a relevé les prévisions concernant la croissance de l’activité de construction navale, ainsi que les attentes en matière de marge bénéficiaire. Au prix d’environ 292 dollars…P/E en baisse d’environ 19Le marché a récompensé les projets à court terme par une sorte de prime de monopole. General Dynamics, bien que plus diversifié, a également bénéficié de cette même rareté structurelle dans son domaine des travaux sous-marins.

La demande de 65,8 milliards de dollars dans le plan pour l’exercice 2027 semble confirmer cette hypothèse. Les financements sont répartis approximativement comme suit :25,6 milliards de dollars pour les sous-marins – la classe Virginia représente à elle seule 14 milliards de dollars.Le programme le plus important est celui relatif aux porte-avions et à leur soutien : 8,6 milliards de dollars pour les porte-avions, et 4,7 milliards de dollars pour les navires de combat de surface, y compris un destroyer de classe Arleigh Burke et une nouvelle frégate. Le reste des fonds est réparti entre les navires anémobus, les navires logistiques et les bâtiments auxiliaires. Le plan prévoit l’achat de 19 navires dans un avenir proche, et de 122 navires sur une période de 30 ans.Une flotte de 450 navires d’ici le début des années 2030Passé de 291 aujourd’hui.

C’est une somme considérable d’argent. C’est également une grande quantité de construction navale à livrer, dans un secteur industriel qui est déjà en difficulté face à ses capacités. La Marine elle-même a reconnu cela dans le plan. Ce qui nous amène à l’approche de la construction navale distribuée, une caractéristique du plan qui pourrait changer le paysage concurrentiel.

La marine estime actuellement que cela se situe à peu près…10 % de son travail dans la construction navale est distribué…Cela signifie que les blocs et modules de construction navale sont fabriqués dans plusieurs sites situés à différents endroits du pays, avant leur assemblage final dans un chantier principal. Le plan propose d’augmenter ce chiffre à 50 %. L’objectif est de diffuser les activités de fabrication au-delà des chantiers situés sur la côte du Golfe et la côte Est, où le manque de main-d’œuvre et les salaires élevés entravent les activités. On encourage donc les entreprises de construction navale non traditionnelles et les chantiers navals plus petits à participer. Le plan prévoit également une fabrication limitée de modules non sensibles dans des pays extérieurs, en utilisant les capacités de construction navale des pays alliés comme la Corée du Sud et le Japon.

Huntington Ingalls se dirige déjà dans cette direction. La division Ingalls Shipbuilding de l’entreprise, située au Mississippi, mène un programme pilote.Six ateliers partenaires pour externaliser les blocs de acier.Pour les destroyers de la classe Arleigh Burke. Un bloc pour l’USS Thad Cochran a été transporté de Eastern Shipbuilding en Floride vers Ingalls pour l’assemblage final. L’Electric Boat de General Dynamics a signé un contrat avec Austal USA pour construire des modules pour les programmes de sous-marins. Ce n’est pas une simple opération administrative ; l’externalisation est déjà en cours. Mais l’ampleur des ambitions de la Marine – allant de 10 % à 50 % du travail total – nécessitera une réorganisation fondamentale de la manière dont les navires de guerre sont construits. Une réorganisation qui n’a pas été tentée aux États-Unis depuis au moins la fin de la Guerre froide.

C’est là que la tension devient évidente. Le modèle distribué pourrait, en théorie, élargir l’offre et attirer de nouveaux concurrents sur un marché qui est jusqu’à présent dominé par un duopole. Un chantier plus petit, qui fabrique des modules pour les navires de combat, pourrait, avec des investissements suffisants et le soutien de la Marine, évoluer en une plateforme pour des projets plus importants. Le plan prévoit clairement des catégories de contrats destinées aux entrées non traditionnelles sur le marché. En ce qui concerne les systèmes sans personnel, la Marine indique une préférence pour des solutions disponibles sur le marché et une expansion rapide, plutôt que pour des développements sur mesure – une orientation qui favorise les entreprises agiles plutôt que les grandes entreprises établies.

Le problème, c’est le timing. Les experts qui ont examiné le plan estiment que l’activation de la nouvelle capacité de fabrication nécessiteCinq à dix ans d’investissement en capitauxEt la formation du personnel. La Marine elle-même a mené une étude en 2022, soulignant que les déséquilibres prévus dans le secteur du travail pourraient entraîner des retards dans la construction. Seulement sur la côte du Golfe, il faudra ajouter 5 000 travailleurs au cours des prochaines années. La construction de navires par plusieurs entreprises est une solution pour pallier ce manque de main-d’œuvre, mais c’est justement ce manque de main-d’œuvre qui fait que cette solution ne se met pas en place rapidement.

Pendant ce temps, la demande de 65,8 milliards de dollars et le plan concernant 122 navires devront encore passer par les infrastructures industrielles existantes. Huntington Ingalls et General Dynamics sont les seules entreprises qui possèdent l’expérience requise en matière de classification, les autorisations de sécurité nécessaires, ainsi que les infrastructures physiques nécessaires pour absorber une grande partie de ces dépenses aujourd’hui. Le modèle distribué pourrait entraîner la disparition de leur duopole d’ici une décennie. Mais cela ne menace pas significativement leurs revenus pendant les trois à cinq prochaines années.

Le marché a évalué HII pour la période à court terme. La hausse de 16 % en 2026 et les résultats supérieurs au prévu au deuxième trimestre montrent que les investisseurs pensent que le budget sera financé et que les travaux pourront être exécutés par les entreprises existantes. C’est une estimation raisonnable. Le risque réside dans l’écart entre ce que le plan promet et ce que la base industrielle peut fournir. Si l’avancement de la construction navale se fait plus rapidement que prévu – ou si le Congrès, déjà sceptique face aux éléments inhabituels du plan, comme les 15 nouveaux navires de guerre de type “Trump-class”, oriente les dépenses vers des programmes où les acteurs non traditionnels sont plus compétents – alors la prime de monopole liée à la valeur de HII pourrait diminuer.

Il y a un deuxième risque, qui est plus banal. Le plan comprend des projets novateurs ambitieux, en plus des projets existants. Le cuirassé de classe Trump, dont le coût est estimé à 1 milliard de dollars pour les achats avancés, est une plateforme complexe, dotée de technologies incomplètes, comme les armes énergétiques dirigées par laser. Le porte-avions de classe Ford a dépassé son budget initial de 2,4 milliards de dollars, en plus de 4,7 milliards de dollars pour la recherche et le développement. L’évaluation de la Marine concernant ce plan indique que la disponibilité des navires sera…environ 60 %Cao lui-même a qualifié cette situation de « répugnante » lors de l’audition de confirmation. Les surcoûts et les retards dans le déroulement des projets ne sont pas des cas hypothétiques. C’est une tendance constante. Lorsqu’un projet est retardé, l’entreprise qui possède le contrat doit supporter les conséquences de ces retards, même si la cause principale réside dans des changements dans les exigences ou des contraintes industrielles. Huntington Ingalls assume à la fois les risques et les avantages liés aux ambitions de la marine.

General Dynamics fait face à une situation similaire avec le projet Electric Boat. Cependant, sa diversification dans les domaines de l’aéronautique, des véhicules de combat et des systèmes d’information constitue un avantage naturel. Lorsque les projets liés aux sous-marins rencontrent des retards – comme c’est souvent le cas –, le reste des activités de l’entreprise continue de générer des revenus. Pour les investisseurs, cette diversification peut être plus importante qu’elle ne semble, car les plans de la Marine sont suffisamment ambitieux pour engendrer à la fois des bénéfices importants et des déceptions.

La narrativité politique entourant la nomination de Cao – le renvoi, les projets théâtraux, les promesses d’une exécution plus rapide – est une distraction par rapport à la question structurelle. La Marine demande deux choses contradictoires à sa base industrielle : produire beaucoup plus de navires que ce qu’elle a pu faire au cours des dernières décennies, et réorganiser la manière dont ces navires sont construits de manière à diminuer le rôle des entreprises dont elle dépend actuellement. Le plan sera cohérent si le modèle distribué réussit dans le cadre du calendrier de la Marine. Cela nécessitera des investissements, de la patience politique et des capacités industrielles qui n’existent pas encore.

L’implication financière est que les bénéficiaires à court terme – Huntington Ingalls et General Dynamics – sont évalués comme si le duopole était permanent. Mais ce n’est pas le cas. De même, l’érosion de ce duopole n’est pas imminente non plus. La période entre l’augmentation des dépenses actuelles et la dilution future de l’avantage des acteurs existants est la période durant laquelle ces actions peuvent générer des rendements. Le défi pour les investisseurs est de comprendre que la croissance des profits aujourd’hui peut coexister avec les changements concurrentiels de demain. Le marché tend donc à évaluer l’un ou l’autre, mais pas les deux en même temps.