Le port de Mocha arrêtera-t-il de détruire la stabilité du Golfe Rouge dans les 2 semaines ?

Le port de Mocha pourra-t-il arrêter la stabilisation du détroit de Red Sea dans deux semaines ?

Les Houthis ont longtemps été une source de problèmes pour les navires qui naviguent dans la mer Rouge. Maintenant, ils représentent un danger. Le 15 août, le port de Mocha au Yémen, une base située dans la mer Rouge et contrôlée par le gouvernement reconnu sur le plan international, a suspendu ses activités commerciales et maritime après que plus de 25 missiles Houthis ont frappé la zone au cours de plusieurs jours.Sept personnes ont été tuées et environ 16 millions de dollars de dommages ont été causés.Il y a quelques jours seulement, le 11 août, les Houthis ont effectué une attaque à deux reprises contre le navire de transport de marchandises égyptien Tihamah, situé dans le détroit de Bab el-Mandeb.Six membres de l’équipage et secouristes ont été tués.C’est le premier cas de décès de navires maritimes lié au groupe aligné sur l’Iran depuis le début de la guerre contre l’Iran à la fin du mois de février. La question n’est pas de savoir si ces attaques représentent une nouvelle escalade. Il est clair que oui. La question est de savoir si elles brisent la stabilité fragile qui avait permis à certains navires de retourner dans la mer Rouge. Et quelles en seraient les conséquences pour les tarifs de transport, le canal de Suez et le coût mondial du commerce.

Le contexte est important. Le 20 juillet, les HouthisIl a imposé un blocus naval complet sur l’Arabie saoudite.Cible : le détroit de Bab el-Mandeb.Les primes d’assurance contre les risques de guerre, qui étaient à environ 0,3 % de la valeur du navire, sont passées à environ 0,75 %.Dans quelques jours. Le 22 juillet, le groupe a attaqué deux pétroliers saoudiens. La semaine suivant l’annonce, les navires qui traversaient le Bab el-Mandeb…En moyenne 31 par jour, soit une baisse de 50 %.Selon Clarksons Research, il s’agit de la moyenne du deuxième trimestre déjà supprimée. Cependant, d’ici le 28 juillet, une certaine reprise était en cours.37 navires de marchandises ont traversé le détroit.C’est le chiffre le plus élevé en une seule journée depuis l’établissement du blocus. Il semble que les marchés prennent en compte cette menace comme pouvant être maîtrisée – un blocus purement théorique, avec une application limitée.

L’attaque sur Tihamah et le blocage du port de Mocha changent tout cela. Le blocus du 20 juillet était une déclaration politique visant les navires liés à l’Arabie saoudite. L’attaque sur Tihamah, en revanche, a entraîné la mort de six personnes de trois nationalités différentes. Une tactique double a été utilisée : un premier tir de missile suivi d’un autre tir lorsque les secours sont arrivés. Cela montre que l’objectif est de maximiser les pertes humaines. Le barrage sur Mocha, avec des dommages de 16 millions de dollars à l’infrastructure portuaire, montre que les Houthis sont prêts à utiliser des armes puissantes pour empêcher toute accès au littoral de la mer Rouge. Ce ne sont pas les actions d’un groupe qui veut simplement faire une démarche politique. C’est plutôt les actions d’un groupe qui dispose à la fois de la volonté et des armes nécessaires pour imposer une zone d’exclusion de facto.

Bien sûr, le blocus du 20 juillet avait déjà entraîné une baisse significative du trafic maritime. En moyenne, il y avait 31 traversées quotidiennes à la fin du mois de juillet, soit environ la moitié du niveau observé au deuxième trimestre. Mais dans les derniers jours de juillet, le trafic semblait reprendre une tendance positive. Le vrai danger est que les attaques contre Tihamah et Mocha puissent inverser cette tendance. Les lignes de conteneurs, qui avaient commencé à reconstruire les routes du Maroc oriental après le cessez-le-feu à Gaza en octobre 2025, se trouvent maintenant confrontées à un nombre élevé de victimes et à un port détruit. Pour un gestionnaire de sécurité, la décision de envoyer une équipe à travers le Bab el-Mandeb n’est pas la même que celle de devoir effectuer un détour de 10 jours autour du Cap de Bonne-Espérance. Le coût en carburant et en temps est mesurable. Le coût d’une équipe décédée, en revanche, ne l’est pas.

Les effets de deuxième ordre sont déjà visibles. L’Autorité du canal de Suez a rapporté une reprise encourageante au deuxième trimestre 2026 :Revenus de 1,26 milliard de dollars, en hausse de 13 % par rapport au premier trimestre, avec 3 580 traversées de navires.Mais cette reprise était principalement due aux navires de transport de pétrole qui ont été détournés depuis le détroit d’Hormuz, et non à la reprise du trafic de conteneurs. Les volumes de conteneurs transitant par le canal sont encore en baisse de près de quatre cinquièmes par rapport au niveau normal. Si la mer Rouge est désormais considérée comme un endroit dangereux pour les navires à équipage – et les décès survenus dans la région de Tihamah en sont la preuve – alors ce trafic de conteneurs pourrait disparaître à nouveau. Le canal de Suez, dont les revenus ne s’étaient que récemment stabilisés, serait la première victime de cette situation.

L’Indice des charges portables en conteneurs, une mesure générale des tarifs de location des conteneurs en temps réel, était de3,276,14 points le 14 aoûtElle a augmenté de 2,87 % au cours du dernier mois, et de 124,36 % par rapport à l’année précédente. Une nouvelle vague de détournements des routes vers la mer Rouge pourrait entraîner une réduction encore plus importante de l’offre de navires, en particulier sur les routes Asie-Europe et Asie-Méditerranée qui dépendent du canal de Suez. L’industrie maritime, ayant déjà absorbé les coûts liés aux détours de navigation pendant la campagne houthite entre 2023 et 2025, est capable de le faire à nouveau. Mais les coûts supplémentaires se manifesteront rapidement dans les taux de change spécifiques, et les tarifs contractuels suivront avec un certain retard.

Pour les investisseurs, la décision est de savoir s’ils doivent augmenter leur exposition aux actifs liés au transport maritime maintenant, ou attendre des signaux plus clairs. Les raisons pour agir rapidement sont que l’escalade est réelle, les événements déclencheurs sont actuels, et le marché n’a pas encore réajusté le risque lié à une fermeture complète du détroit de Red Sea. L’indice des services de transport en conteneur est déjà élevé, mais il reste bien en dessous de son plus haut niveau en janvier 2022, soit 5 109. Les raisons pour attendre sont que le blocus du 20 juillet a provoqué une perturbation temporaire mais grave, et que le marché peut apprendre à tolérer les menaces des Houthis.

La bonne réponse dépend d’une période de surveillance de deux semaines. Quatre indicateurs sont importants. Premièrement, les primes d’assurance risque de guerre : si elles dépassent 1 % du prix du navire pour les traversées du Bab el-Mandeb, cela signifie que le marché est prêt à une fermeture effective du trajet. Deuxièmement, les chiffres de transport selon Lloyd’s List pour le Bab el-Mandeb : des volumes hebdomadaires inférieurs à 260 (environ 37 par jour) indiqueraient que la reprise du trafic est bloquée. Troisièmement, l’indice de fret conteneurisé de Shanghai (SCFI) : une augmentation hebdomadaire continue au-dessus des niveaux actuels confirmerait que la capacité de transport est en train de diminuer. Quatrièmement, les données de l’Autorité du canal de Suez : si les chiffres de transport mensuels pour août sont inférieurs à ceux de juillet, cela signifierait que la reprise du trafic s’est déjà arrêtée.

La prévision selon laquelle d’autres événements perturbateurs pourraient entraver la reprise du canal de Suez et faire augmenter les tarifs de transport est invalidée si les flux par le Bab el-Mandeb restent supérieurs à 260 par semaine, et si les primes d’assurance contre les risques de guerre restent inférieures au 1 % pendant deux semaines après l’arrêt des activités au port de Mocha. Cela signifierait que le marché a absorbé cette escalade, et une stabilisation partielle reste possible. Mais la responsabilité de prouver cela incombe désormais aux optimistes. Un groupe qui vient de tuer six personnes et de bombarder un port n’est pas un groupe qui cherche à réduire les tensions. Les deux prochaines semaines montreront si l’industrie maritime est d’accord avec cela.

Les Houthis ont démontré leur capacité, leurs intentions et leur volonté de subir les conséquences des représailles. La seule variable restante est de savoir si les compagnies de navigation, les assurances et l’équipage décideront que ce risque n’est plus valable à prendre. C’est une décision qui ne peut être prise dans une salle de briefing gouvernementale. Elle est prise dans le bureau d’un propriétaire de navire, en regardant un devis d’assurance et une liste d’équipage. Les deux prochaines semaines détermineront si la mer Rouge est un risque maîtrisable ou un espace maritime fermé.