La guerre au Moyen-Orient a simplement créé une période de croissance accrue. Le diesel et le carburant pour avions à réaction sont les véritables moteurs de cette croissance.

Le carburant diesel et le carburant à réaction, plutôt que le pétrole brut, sont à l’origine du marché.

Cette guerre exerce une pression plus forte sur les produits raffinés que sur les produits bruts. Les analystes décrivent cela comme un problème lié aux contraintes liées aux produits, plutôt qu’un choc pétrolier généralisé. Cette différence est importante.

Les données sur la distribution de diesel indiquent toujours une pénurie.

Le signal le plus clair à court terme est l’écart de prix des moteurs diesel aux États-Unis, qui a atteint…Troisième haut de la période de trois semaines : 62,84 dollars par barilLes stocks de distillats américains étaient également d’environ 106 millions de barils. La Reuters note que les conditions économiques du raffinage restent difficiles, même si le prix du pétrole brut diminue.

Ce n’est pas ce qu’un marché détendu devrait ressembler.

Le brut s’est déprécié plus rapidement que les produits, en raison des espoirs de désescalade.

L’analyse est simple : si les tensions se relâchent, le pétrole brut pourra se redresser en fonction des sentiments du marché. Reuters a rapporté que…Les contrats futurs WTI ont chuté d’environ 22% ce mois-ci, tandis que les contrats futurs ULSD ont baissé de un peu plus de 9%.Les produits doivent encore être physiquement validés ; donc, les titres attrayants ne se traduisent pas toujours en une réduction immédiate des stocks.

Jet/kero est maintenant la deuxième étape du commerce.

Les fissures Jet/kero sontLe facteur qui influence les marges de raffinageEt le risque de fourniture n’est pas seulement géopolitique.En gros, deux tiers des exportations mondiales de jets et de kérosène maritime proviennent du Golfe du Moyen-Orient et d’Asie.Ainsi, les perturbations des déplacements de marchandises à Hormuz, les activités des raffineries et les flux d’exportation affectent directement la disponibilité du carburant.

La conclusion est simple : il faut surveiller l’expansion du diesel et du carburant pour avions, et non seulement le WTI.

Yanbu devait servir de voie de fuite. Les données indiquent qu’elle ne fonctionne pas.

Le bypass n’a pas comblé le vide.

En mars dernier, le marché s’est appuyé sur une théorie de sécurité solide : si les sanctions contre Hormuz se intensifiaient, les barils saoudiens pourraient toujours être transportés vers l’ouest via le pipeline Est-Ouest jusqu’à Yanbu, puis par le détroit de la mer Rouge. Les données relatives aux livraisons ne soutiennent plus cette hypothèse.Les exportations brutes de Yanbu ont chuté de 41 % par rapport à leur pic en mars 2026..

Cela est important, car cela réduit la flexibilité du système lorsque celui-ci est déjà sous pression. Reuters a également mentionné cela.Retard d’environ un mois pour les marchandises de Yanbu.En période de pénurie de produits en Asie, ce genre de retard peut compliquer les activités liées à l’affrètement des navires, aux horaires de chargement et à la planification des matières premières pour les raffineries.

Pourquoi les performances plus élevées ne constituent pas une solution rapide.

On ne peut pas simplement transformer la capacité de raffinage disponible en plus de diesel et de carburant pour avions en un jour. VoseVortexa note que…Transits réduits, entrées de brut diminuéesCela peut entraîner des réductions dans les activités de la raffinerie et une diminution de la production de carburant. De plus, l’approvisionnement en carburant pour les avions et les moteurs en Moyen-Orient et en Asie est déjà sous pression.

Le comportement de la demande peut également élargir la possibilité d’observer des taux d’intérêt élevés. Plusieurs marchés asiatiques qui dépendent de…jusqu’à 90 % de leurs importationsLes produits en provenance du Moyen-Orient sont soumis à une pression de fournisseurs accrue, ce qui peut inciter à une gestion plus prudente des stocks et à des achats compétitifs pour les marchandises disponibles.

Est-ce une sorte de “short squeeze” ou le début d’une période de pression plus longue dans le secteur de l’extraction ?

Le cas difficile : la demande peut chuter avant que les stocks ne soient épuisés.

Si les prix restent élevés pendant suffisamment longtemps, le marché peut passer d’une pénurie de marchandises à une consommation plus faible. L’IEA anticipe maintenant que…La demande mondiale de pétrole va diminuer de 80 kb/d cette année.Avec des pénuries précoces de ces produits, concentrées dans la nafta, le GPL et le kérosène dans le Moyen-Orient et l’Asie-Pacifique. Si cela se aggravue, les bénéfices des raffineries peuvent rapidement diminuer.

Pourquoi le scénario catastrophique a-t-il encore de l’importance ?

Mais la faiblesse de la demande à terme n’est pas identique à un rééquilibrage rapide des produits. Une partie de cette pression est structurelle, et non purement due au chaos de la guerre. DWU Consulting souligne que les prévisions de l’EIA indiquaient que le stock de carburant pour avions aux États-Unis diminuerait jusqu’à environ…21 jours en 2026En même temps, cela souligne les pertes importantes en capacité de raffinage en Californie. Cela indique que certaines réserves de carburant dans certaines régions ont moins de capacité à absorber les perturbations, même après que la guerre se soit calmée.

Ajoutez également la fragilité de l’est du Soudan :Les fissures jet/kero constituent actuellement le facteur déterminant des marges de raffinage., etEnviron deux tiers des exportations mondiales de jets et de kerosines par voie maritime proviennent du Golfe du Moyen-Orient et d’Asie.Lorsque les restrictions d’exportation, les réductions des flux de marchandises par l’embouchure de Hormuz et les coupures dans les opérations des raffineries affectent la même région, une pénurie peut persister avant que la demande ne diminue complètement.

C’est serré, mais ce n’est pas une répétition complète de 2022.

Les fissures liées à l’ULSD sur la côte du Golfe ont été constatées.$66.64/blCependant, Argus souligne que cela reste en dessous des niveaux atteints au début du conflit entre Russie et Ukraine. Les sanctions russes ont modifié considérablement les flux mondiaux de diesel, une modification que ce conflit n’a pas encore réalisée.

Ainsi, cette situation peut être décrite comme un marché à embouteillage avec une possibilité de réévaluation des prix, et non comme un cycle de raffinage durable sur plusieurs années.

Que regarder si ce marché lié à la rareté des produits va persister ?

Qui bénéficie en premier si les taux d’intérêt restent stables ?

• Des réfinyeurs avec avantage en diesel/jet. Cherchez des opérateurs où…Les fissures de jet/kero constituent actuellement le facteur principale qui influence les marges de raffinage.Et les rendements de distillation peuvent être directement utilisés pour soutenir les coûts.
• Des refinisateurs dotés de flexibilité de taux de vente. L’avantage le plus évident vient des produits qui peuvent être vendus…Pression de livraison pour le produitPlutôt que ceux qui se contentent de suivre les prix bruts.

Les catalyseurs qui peuvent confirmer ou annuler le commerce

• Bab el-Mandeb.Un véritable coup de force des Houthi dans la mer de Chine…Interrompre les approvisionnements en carburantLa confirmation indiquerait une interruption du détroit de la mer Rouge et un retard des marchandises.
• Yanbu.La voie de secours reste faible.Les exportations de produits bruts de Yanbu ont chuté de 41 % par rapport à leur pic en mars 2026.Et Reuters a cité…Un retard d’environ un mois pour les marchandises de Yanbu.Emprisonné en Asie.
• Hormuz et Asie.Les déplacements de pétroliers à travers Hormuz ont diminué, tandis que certains marchés asiatiques continuent de compter sur ces déplacements.jusqu’à 90 % de leurs importationsD’origine Moyen-Orient. La confirmation impliquerait des horaires de navires plus stricts, des activités de soumission compétitives, ou une accumulation continue des stocks.
• Destruction de la demande.Si l’appel de l’IEA est…La demande mondiale de pétrole va diminuer de 80 mb/jour cette année.Cela se aggravie, en particulier pour le nafta, le GPL et le carburant pour moteurs à rejets de gaz. Les avantages liés aux produits peuvent diminuer plus rapidement que les contraintes de l’offre s’améliorent.

Pour l’instant, le signal plus clair concerne encore les produits, et non les matières premières.