L’homme qui n’a jamais travaillé pour le gouvernement dirige maintenant la sécurité des aéroports.

Le Sénat a confirmé que David Cummins serait le chef de la Transportation Security Administration.7 aoûtPar consensus unanime. Les compétences de M. Cummins ne sont pas difficiles à trouver : il était ancien vice-président chez Serco, une entreprise gouvernementale britannico-américaine. Il possède une douzaine de brevets dans le domaine des systèmes de transport. Ce qui est plus difficile à trouver, c’est toute expérience en tant que chef d’une agence fédérale, encore moins en tant que personne responsable de la sécurité de tous les vols de passagers aux États-Unis. Ses prédécesseurs ont dirigé la Guarde côtière ou ont aidé à gérer le FBI. M. Cummins, quant à lui, dirigeait des routes à péage.

Le choix n’est pas aléatoire. C’est l’incarnation humaine d’une politique donnée. L’administration Trump est en train de démanteler le système fédéral de contrôle des aéroports, créé après les attentats du 11 septembre, et de le remplacer par des prestataires privés. M. Cummins n’est pas simplement un défenseur de ce plan. Il en est le principal exécutant.

Le mécanisme fonctionne sur deux niveaux. Le niveau plus ambitieux s’appelle TSA Gold+. C’est un programme pilote qui confie à des entreprises privées la tâche de contrôler les passagers et de gérer les points de contrôle. Trois aéroports ont signé un accord : Tampa, Charleston en Caroline du Sud et Des Moines en Iowa. L’administration a alloué environ 13 milliards de dollars pour ce programme. Le deuxième niveau est plus simple et plus large : le budget fédéral pour 2027 exige que les petits et non- hubs aéroportuaires rejoignent le programme Screening Partnership Program existant. Ce programme paie aux entreprises privées pour qu’elles gèrent les points de contrôle supervisés par le gouvernement fédéral. La participation augmentera de 20 aéroports à environ 220 aéroports.8 400 emplois fédérauxEt cela permet d’économiser 529 millions de dollars sur les coûts de personnel, contre une dépense de 477 millions de dollars pour les contrats avec des prestataires externes. En résumé, on obtient une économie nette de 52 millions de dollars.

L’argument de l’administration repose sur une observation qui ne peut être ignorée. Lors de deux périodes de suspension partielle des services gouvernementaux en 2025 et 2026, les agents de sécurité fédéraux ont été contraints de travailler sans salaire pendant plusieurs mois. Certains ont même dormi dans des voitures. Des centaines d’entre eux ont démissionné. Aux aéroports où des prestataires privés sont employés dans le cadre du programme de partenariat, les contrôles de sécurité se sont déroulés normalement. La vulnérabilité est réelle : un système de sécurité qui s’arrête en raison de conflits budgétaires est un système de sécurité qui a besoin de réformes.

Certes, la proposition de réduire de près de 14 % le nombre de travailleurs de la TSA et de transférer le contrôle des technologies de scanage aux mêmes entreprises qui font campagne pour obtenir ces contrats n’est pas une réforme au sens ordinaire du terme. Il s’agit plutôt d’un transfert d’actifs publics aux mains privées, avec le gouvernement qui doit payer le prix. Selon le programme Gold+, les entreprises contractantes ne fournissent pas simplement du travail, comme dans le cadre du ancien programme de partenariat. Elles possèdent également l’équipement utilisé. Les critiques comparent cette situation à la vente d’un bâtiment à un développeur, puis à son relevage. Les 13 milliards de dollars alloués indiquent que la contribution des contribuables ne sera pas négligeable.

Le secret est une autre caractéristique de ce design. L’union représentative…47 000 officiers TSALa Fédération américaine des employés gouvernementaux n’a découvert Gold+ que par hasard, lorsqu’un prospectus d’information a été distribué à l’aéroport d’Orlando. Une demande en matière de droit à l’information déposée en mai n’a reçu aucune réponse, jusqu’à ce que le syndicat intente une action en justice le 5 août. Un événement privé organisé le 21 mai au siège de la TSA a rassemblé des représentants de Palantir, Amazon, American Airlines, United et de principaux aéroports internationaux. Le syndicat n’a pas été invité. Selon les accusations formulées dans l’action en justice, ce programme était en cours de développement depuis au moins août 2025.

L’incitation structurelle est simple : les contractants privés tirent des revenus à long terme de l’exploitation des installations financées par le gouvernement. Les aéroports bénéficient d’une protection contre les risques politiques liés aux fermetures des services. L’administration obtient donc des réductions budgétaires, même si les dépenses totales sont redirigées vers des contrats. Les syndicats perdent à la fois leurs membres et leur pouvoir de négociation collective. M. Cummins ne cachait pas son opinion : lors de l’audition de confirmation, il a dit au sénateur John Fetterman que il croyait que la TSA pourrait fonctionner « plus efficacement et plus efficacement » sans son accord de négociation collective. Un juge fédéral a empêché la département le 1er janvier de supprimer ces droits. La tentative de les éliminer par manque de contrôle, plutôt que par ordre, pourrait finalement réussir.

Il est tentant de considérer cette discussion comme une question d’idéologie : l’une des parties veut préserver les emplois fédéraux, tandis que l’autre veut réduire le rôle du gouvernement. Le problème plus profond est institutionnel. La question n’est pas de savoir si les entreprises privées peuvent contrôler les passagers. Elles l’ont déjà fait auparavant, dans des aéroports tels que San Francisco et Kansas City. La question est plutôt ce que perd le système lorsque ceux qui vérifient vos bagages sont des employés d’une entreprise commerciale, et non des fonctionnaires fédéraux ayant des droits de vote, des salaires standardisés et une supervision par le Congrès.

Les archives historiques nous donnent un avertissement : avant la création de l’Administration de la sécurité des transports en 2002, les sociétés de sécurité privées – comme Argenbright, Globe Security et Huntleigh USA – géraient les postes de contrôle aux aéroports américains. La commission du 11 septembre a qualifié ce système de contrôle de « médiocre ». Après les attaques, il s’est avéré que Argenbright employait des criminels comme agents de contrôle ; elle a donc été condamnée à payer une amende de 1 million de dollars. Un dirigeant a également été emprisonné pour avoir falsifié les résultats des vérifications de compétences. À San Francisco, où Covenant Aviation Security dispose d’un contrat qui a coûté environ 1,5 milliard de dollars aux contribuables, le FBI a découvert en 2013 que les employés avaient involontairement aidé les trafiquants de drogue à transporter de la cocaïne via le poste de contrôle. Ce ne sont pas des incidents isolés. C’est le phénomène qui se produit lorsque la pression économique et le manque de contrôle se rencontrent.

L’argument contraire mérite d’être pris en compte. La fédéralisation n’a pas été parfaite. Les temps d’attente pour les contrôles de sécurité ont augmenté, le personnel est insuffisant, et le moral des agents est affecté par les fermetures répétées des installations. De plus, l’accord collectif de négociation que M. Cummins déteste limite la flexibilité opérationnelle. Un système de contrôle qui ne dépend pas des financements gouvernementaux serait plus fiable. L’administration a raison : un système qui dépend des décisions arbitraires du Congrès est structurellement instable.

Cependant, la solution au problème de la suspension des activités n’est pas de privatiser les entreprises. Il s’agit plutôt de garantir des salaires pour les travailleurs, indépendamment du blocage législatif. Un projet de loi bipartisan, le « Keep America Flying Act », permettrait justement cela. M. Cummins a approuvé ce projet lors de l’audition concernée. Si la vulnérabilité provient de facteurs politiques, il est nécessaire de protéger les travailleurs politiquement, plutôt que de les remplacer par des contractants qui seraient également vulnérables aux réductions de coûts gouvernementales, mais sans les obligations de responsabilité qui découlent du travail fédéral.

L’effet de deuxième ordre qui est négligé n’est pas seulement lié à la sécurité. Il s’agit des connaissances institutionnelles. La TSA n’est pas simplement une unité chargée du contrôle des sacs. C’est une présence fédérale sur 420 aéroports, qui partage des informations avec le FBI, le Département de la Sécurité Intérieure et les forces de l’ordre locales. Les accords de partage de données entre cette agence et l’Immigration and Customs Enforcement, révélés récemment par American Oversight, ont déjà eu des conséquences…Plus de 800 arrestations liées à l’immigrationSur plus de 31 000 données concernant des voyageurs. Les prestataires privés ne disposent pas du même mandat, ni de la même supervision. Le remplacement des agents fédéraux par des sous-traitants peut également remplacer une fonction d’intelligence fédérale par une entreprise de contrôle des sacs.

La confirmation de M. Cummins est le signe que la procédure peut commencer. Les travaux de démantèlement seront désormais d’ordre administratif et non politique ; ils seront réalisés via des appels d’offres, des délais et la sélection des prestataires, plutôt que par des votes. Les premiers prestataires pour Tampa devraient arriver d’ici septembre, et la transition complète sera atteinte en mai 2027. Si d’autres aéroports suivent cet exemple, l’expérience deviendra un système général.

La meilleure réponse est plus simple, si ce n’est pas aussi dramatique. Financer les personnes chargées de la surveillance afin qu’ils ne doivent jamais faire face à une fermeture de l’entreprise. Moderniser les équipements sans céder leur propriété à un acheteur. Conserver les agents au sein du gouvernement fédéral. Les 52 millions de dollars de économies prévues ne valent pas la perte de la continuité institutionnelle, de la supervision du Congrès, ou le fait que la fonction de sécurité la plus fondamentale dans le secteur des voyages américains puisse être vendue au meilleur acheteur.