LG Energy Solution résout le problème des batteries LMR – Maintenant vient la partie difficile.

Une batterie riche en lithium et en manganèse semble être une excellente idée sur le papier : on peut utiliser du manganèse bon marché et abondant, au lieu du nickel et du cobalt coûteux ; on peut également tirer plus d’énergie de l’oxygène lui-même. Ainsi, on peut fabriquer des véhicules électriques à longue portée sans avoir à se soucier des coûts liés aux matériaux. Le problème est que l’oxygène ne se comporte pas comme prévu. Lorsque ces batteries sont chargées, l’oxygène présent dans le cathode se oxyde pour permettre le stockage de l’énergie. Mais lors d’un cycle normal de charge et décharge, cet oxygène ne revient jamais complètement. L’oxygène non récupéré endommage la structure interne du cathode et génère du gaz. Dans une petite cellule de laboratoire, la pression est acceptable. Mais dans les cellules de grande taille nécessaires pour les véhicules électriques, le gaz accumule et entraîne une dégradation de la performance du véhicule.

Ce problème de évolution de gaz a empêché les batteries LMR de être commercialisées pendant plus d’une décennie. Jusqu’à aujourd’hui.

LG Energy Solution et l’Université nationale de Séoul ont annoncé une innovation qui permet d’agir sur la cause racine du problème. Cette innovation a été publiée dans…Nature CommunicationsLeursLa cellule LMR de grande taille, avec une capacité de 40 ampères-heures, conserve 92,2 % de son énergie initiale après 883 cycles de charge et décharge.— Ce type de chiffres de stabilité est nécessaire pour que les fabricants de véhicules puissent insérer une batterie dans un véhicule.

Pour un investisseur, ce qui compte non seulement est que le problème a été résolu, mais aussi comment il a été résolu, qui détient la légitimité pour avancer dans cette direction, et jusqu’où la solution se rapproche ou s’éloigne des revenus.

La solution réside dans le processus, pas dans le matériel.

Voici ce que les chercheurs ont découvert. La récupération de l’oxygène dans les cathodes LMR dépend de deux paramètres que le système de gestion de batterie contrôle : la hauteur à laquelle la batterie est chargée et la hauteur à laquelle elle est déchargée. À la tension de charge habituelle…4,6 volts ; seulement 86 % de l’oxygène oxydé peut être réduit à nouveau.Abaisser le plafond de charge à 4,3 volts, ce qui entraîne une amélioration de 97 %. Ensuite, réduire la valeur de décharge de 3,0 volts à 2,0 volts ; l’oxygène retrouve alors presque entièrement son état initial. En combinant cela avec un processus de formation à température plus basse lors de la fabrication, la production de gaz dans les cellules de grande taille est effectivement supprimée.

Cela semble être un petit ajustement. En réalité, ce n’est pas le cas. Cette découverte permet de stabiliser les batteries LMR grâce à des modifications dans les procédures électrochimiques – le logiciel et les processus de fabrication qui déterminent comment les cellules sont utilisées – plutôt que par des nouvelles formulations de matériaux. Les changements de matériaux sont coûteux, difficiles à reproduire et nécessitent une réorganisation complète de la chaîne d’approvisionnement. Un ajustement dans les processus modifie également la plage d’utilisation et la température d’activation. Il est plus facile à mettre en œuvre, mais il est aussi plus difficile pour un concurrent de le protéger par des droits de propriété intellectuelle. Ainsi, LG Energy Solution peut mettre en œuvre cette solution plus rapidement, mais cette solution n’est pas aussi défendable uniquement sur le plan de l’intellectual property.

Alors, quelle est la position réelle de LGES ?

La barrière de propriété intellectuelle et les partenariats

LG Energy SolutionElle a déposé sa première brevet LMR en 2010. Elle possède le plus grand portefeuille mondial de propriété intellectuelle liée à l’LMR, avec plus de 200 brevets au moment de la fin de l’année 2024.C’est donc 15 ans d’expérience accumulée dans une chimie que la plupart des concurrents considèrent comme sans avenir. L’entreprise a continué à développer progressivement les technologies liées au LMR, tandis que l’industrie dans son ensemble cherchait à augmenter le contenu de nickel ou a choisi de se tourner vers le lithium-oxyde de fer (LFP).

La partnership avec General Motors permet à LGES de obtenir quelque chose que les brevets ne peuvent pas garantir : un client engagé qui possède un véhicule en production sous le bras. Ultium Cells – la coentreprise à parts égales entre GM et LGES –Des plans sont en cours pour commencer la pré-production des cellules prismatiques LMR à la fin de 2027, avec une production commerciale aux États-Unis d’ici 2028.. GM travaille sur le développement de l’LMR depuis 2015. Elle a créé environ 100 tonnes de matériau cathodique pour l’LMR, ainsi que des centaines de cellules de grande taille. Les performances obtenues sont équivalentes à celles d’un véhicule électrique qui parcourt 1,4 million de miles.. GM souhaite être le premier fabricant de voitures électriques à utiliser des batteries LMR. Elle cible les camions électriques et les SUV de taille complète, avec une autonomie supérieure à 400 miles..

C’est ce genre de fidélité client qui compte vraiment. GM ne se contente pas d’acheter des batteries ; elle les développe en collaboration avec ses propres partenaires, les valide dans ses propres centres de tests, et les fabrique dans ses propres usines conjointes. Changer les fournisseurs ou les technologies utilisées pour la fabrication des batteries représente des années et des milliards d’argent.

L’économie LGES mise sur…

La proposition de valeur de LMR réside dans la combinaison de la densité de coût et de densité énergétique – deux critères qui se trouvent généralement en compétition.

Les cathode à haute teneur en nickel actuelles (nickel-cobalt-manganèse-alumine deoxyde, ou NCMA) contiennent environ 85 % de nickel, avec de petites quantités de manganèse et de cobalt.LMR inverse cette situation : environ 35 % de nickel, 65 % de manganèse, et presque aucun cobalt.Le manganèse est le cinquième élément le plus abondant sur Terre. Le cobalt est coûteux, concentré géopolitiquement, et présente des problèmes éthiques. Les prix du nickel sont volatils et montent constamment.

Les estimations de GM indiquent que les cellules LMR offrent une densité énergétique 33 % supérieure à celle des cellules LFP les plus performantes, pour un coût comparable.Et des économies significatives en coût de pack par rapport aux packs actuellement utilisés, qui contiennent beaucoup de nickel. Le format de cellule prismatique – rectangulaire plutôt que cylindrique ou en sachet –Réduit les composants du module de batterie de 75 % et les composants totaux du pack de 50 %.C’est un véritable avantage économique structurel si les cellules réussissent dans la production en volume.

LGES décrit l’LMR comme se situant entre deux technologies existantes : le principe de base basé sur du nickel en grande quantité, et la sécurité offerte par les batteries LFP. De plus, sa structure de coûts est supérieure à celle des deux autres technologies. Si ce trio fonctionne à l’échelle d’une gigafactory, cela représente une véritable rupture dans l’industrie des batteries.

L’écart entre les affaires d’aujourd’hui et la chimie de demain

C’est là que le dossier d’investissement devient plus compliqué. LG Energy Solution n’est pas rentable aujourd’hui.

En 2025, l’entreprise a généré23,7 billions de wons de revenus et 1,3 billions de wons de bénéfices d’exploitation – un taux de marge de 5,7 %Cela incluait également des incitations importantes pour la production en Amérique du Nord. Au premier trimestre 2026, LGES a enregistré une perte opérationnelle de 207,8 milliards de wons, en raison des coûts liés à l’augmentation de la production ESS, et des clients majeurs en Amérique du Nord ayant ajusté leurs stocks de batteries électriques.Le deuxième trimestre a permis une reprise des bénéfices opérationnels à 113,3 milliards de wons., avecESS représente désormais une part importante, soit environ 20 % du chiffre d’affaires total..

Le P/E forward de l’entreprise est d’environ 57.– Coûteux par rapport aux normes établies par les fabricants de batteries – reflétant la confiance du marché dans la croissance des systèmes ESS, stimulée par la demande en énergie pour les centres de données et l’accumulation d’énergie dans les réseaux électriques. LGES se positionne comme le plus grand fabricant de systèmes ESS en Amérique du Nord.L’échelle de production s’étend à plus de 60 GWh à l’échelle mondiale, dont plus de 80 % se situe en Amérique du Nord..

Les batteries LMR ne font pas partie de cette perspective de revenus à court terme. La production commerciale est prévue pour l’année 2028. Même si tout se passe bien, LGES devra valider les cellules, augmenter la production via Ultium Cells, et démontrer que les ajustements de tension fonctionnent pour des millions de cellules, dans diverses conditions d’utilisation. Cette technologie fait partie d’une génération…Le chercheur senior de LGES a décrit une version Gen1 qui est prête pour la production en série, et une version Gen2 qui est actuellement en développement..

L’intensité de capitaux est un autre obstacle.LGES vise déjà une réduction de 40 % des dépenses de capital pour l’année 2026 par rapport à 2025.L’objectif est de maximiser l’utilisation des lignes existantes et d’éviter de faire des investissements nouveaux. La production de LMR chez Ultium Cells nécessitera des lignes dédiées, une capacité de production de cathodes et une infrastructure de contrôle de qualité. L’entreprise ne peut pas simplement transformer ses lignes de production de sacs existantes en lignes de production de LMR en un clic.

Quelles sont les changements pour les investisseurs

Cette annonce de recherche ne change rien aux résultats économiques à court terme de LGES. Ce qui est important, c’est que cela renforce la position de l’entreprise dans une évolution chimique particulière que le marché n’a pas encore suffisamment pris en compte.

Le secteur à court terme est le domaine de l’ESS. LGES profite d’une véritable opportunité dans le domaine de l’stockage d’énergie : les centres de données et les batteries à grande échelle créent une demande qui n’a rien à voir avec les cycles de vente des véhicules électriques.Les revenus d’ESS ont augmenté de 4,6 fois par rapport à l’année précédente au premier semestre 2026.C’est l’histoire des flux de trésorerie pour les 12 à 18 prochains mois.

LMR représente une possibilité qui est à deux ans de distance. Si GM et LGES mettent en œuvre le calendrier de production commerciale pour l’année 2028, et si LMR respecte ses promesses en termes de coût et de densité énergétique, alors LGES aura un produit distinctif pour le secteur des camions électriques et des SUV de grande taille – des produits que LFP ne peut pas remplacer, et où les batteries à forte teneur en nickel sont coûteuses. Les plus de 200 brevets offrent ainsi une barrière contre les copies, même si l’ajustement de tension est plus facile à imiter qu’un matériau novateur.

Le risque est clair. La commercialisation de la technologie des batteries est extrêmement difficile. Le fossé entre un article publié dans Nature Communications et la mise en production de millions de cellules est là où la plupart des avancées échouent. GM a déjà retiré certaines de ses engagements concernant les véhicules électriques cette année. Le modèle de coentreprise signifie que LGES doit assumer à la fois les avantages et les risques liés à la mise en œuvre des projets. Avec un P/E de 57, l’action n’est pas bon marché – le marché a déjà pris en compte une forte reprise du secteur des systèmes d’énergie, et accorde à LGES une valeur de croissance future.

La question de l’investissement est de savoir si LGES peut mettre en œuvre les stratégies nécessaires pour soutenir la valeur actuelle de l’entreprise à court terme. De plus, il faut vérifier si LMR peut apporter suffisamment de avantages distinctifs d’ici 2028 pour justifier la poursuite de son investissement, malgré les fluctuations qui peuvent survenir dans les prochains mois. La chimie n’est plus le principal obstacle. Les obstacles actuels sont la taille de la production, l’engagement des clients et l’allocation des capitaux – des aspects qui nécessitent des années pour être vérifiés.