LATAM Airlines : Le choc du carburant était une épreuve. Elle a réussi.

Le marché continue de évaluer LATAM Airlines comme si le carburant pour avions était une menace existentielle pour l’entreprise. Les chiffres montrent autre chose. Au deuxième trimestre…Les coûts de carburant ont presque doublé.— Le plus grand choc dans l’histoire récente de l’entreprise… Les dirigeants ont alors ajusté leurs prévisions de revenus pour l’ensemble de l’année. C’est là que se trouve le point de départ pour définir un objectif, un calendrier et des critères de réussite.

L’ancienne histoire : le carburant tue les marges de profit

LATAM s’est appuyé sur son pouvoir de tarification, un écosystème de fidélité en croissance, et une flotte moderne pour se remettre sur pied. Mais le raisonnement qui a poussé les investisseurs à rester prudents était toujours le même : il s’agit d’une compagnie aérienne, et le carburant est sa faiblesse. Lorsque les prix du pétrole ont augmenté au milieu de l’année 2026 en raison des conflits géopolitiques au Moyen-Orient, cette peur ancienne s’est vérifiée. En tout cas, en apparence.

2ème trimestreLes dépenses de carburant ont augmenté de 93,1 % par rapport à l’année précédente, pour atteindre 1,7 milliard de dollars.Le prix total du carburant payé par la compagnie aérienne – y compris les mesures de couverture des risques – est de 194,50 dollars par baril, contre 107,10 dollars l’année précédente. Le directeur financier, Ricardo BottasOn a estimé que le vent contraire s’élevait à plus de 800 millions de dollars.En un trimestre, les revenus d’exploitation ajustés ont chuté de 46,3 % pour atteindre 227 millions de dollars. Le marge d’exploitation ajustée est également tombée à 5,4 %, contre 12,9 % auparavant.

La bande magnétique indiquait exactement le scénario que les ours attendaient. Les prix du carburant montaient en flèche, les marges diminuaient, les prévisions de performance étaient réduites. En revanche, la direction a augmenté…La prévision de l’EBITDA ajusté pour 2026 est de 4,1 à 4,4 milliards de dollars.Il est passé de la fourchette de 3,8 à 4,2 milliards de dollars qu’il avait atteinte en mai.

Cette inversion est le but même.

Le chemin de preuve : l’élasticité des revenus et une seconde moitié plus claire

L’amélioration des directives n’est pas un artefact de gestion. Elle est motivée par deux facteurs concrets.

D’abord, l’hypothèse concernant le coût du carburant pour la seconde moitié de l’année s’est considérablement améliorée. LATAM anticipe désormais un prix de 147 dollars par baril pour le carburant à moteurs au troisième trimestre, et 130 dollars pour le quatrième trimestre. Cela représente une baisse par rapport aux prévisions de mai, où les prix étaient respectivement de 170 et 150 dollars par baril. Cependant, ce montant reste bien supérieur à l’hypothèse antérieure, qui était d’environ 90 dollars par baril. De plus, la charge financière liée à cette période est beaucoup moins importante que ce que le marché craignait en juin et juillet.

Deuxièmement, le côté des revenus s’est montré résilient. Les revenus totaux ont augmenté de 27,6 %, atteignant 4,18 milliards de dollars. Les revenus liés aux passagers par kilomètre de vol (PRASK – unité de mesure des revenus qui indique combien de revenus génère chaque siège par kilomètre volé) ont augmenté de 17,5 %, atteignant 8,1 centimes. La compagnie aérienne a réussi à absorber les hausses de prix du carburant sans que la demande ne diminue. Les cabines premium représentent désormais 29 % des revenus des passagers, soit une augmentation de 2 points de pourcentage par rapport au premier trimestre. Le taux de charge des avions reste à 81,8 %, malgré une augmentation de 8,9 % en capacité.

L’choc financier est arrivé, mais le système de revenus a pu l’absorber. C’est la preuve que LATAM peut augmenter sa capacité d’exploitation, augmenter les tarifs, et toujours remplir les avions. Le modèle de business ne s’effondre pas lorsque les prix du carburant varient.

L’état général de la situation sur toute l’année confirme ce point. Les prévisions d’EBITDA ajusté de 4,1 à 4,4 milliards de dollars indiquent que le taux de marge sera compris entre 23 et 25 % sur les revenus prévus de 17,3 à 17,7 milliards de dollars. Un EBITDA moyen de 4,25 milliards de dollars correspondrait à une croissance d’environ 60 % par rapport aux 2,6 milliards de dollars d’EBITDA ajusté que la compagnie aérienne a généré tout au long de l’année 2025. Si le comportement du carburant se déroule comme les dirigeants l’espèrent, cette augmentation de la marge est de nature structurelle, et non cyclique.

Les flux de trésorerie racontent déjà une histoire plus intéressante.

Le flux de trésorerie net sur douze mois est de 2,1 milliards de dollars, soit une augmentation de 55,5 % par rapport à l’année précédente. Le flux de trésorerie opérationnel pour la période considérée est de 3,74 milliards de dollars, contre 1,63 milliard de dollars pour les dépenses de capital. Le bilan montre 2,7 milliards de dollars en liquidités, avec une liquidité totale supérieure à 4,2 milliards de dollars.Leverage net ajusté à 1,5x– Bien en dessous du plafond de 1,6x fixé par la politique financière.

Cette situation de liquidité est importante, car elle permet à LATAM de financer la construction de la flotte E2, de faire face à une autre hausse des coûts du carburant, et d’exécuter le nouveau programme de rachat de parts de 5 %, soit jusqu’à 5 % des actions en circulation sur cinq ans, sans aucun stress. L’entreprise a versé un dividende de 38 millions de dollars au deuxième trimestre, et est en mesure de générer au moins 1,3 milliard de dollars de flux de trésorerie net ajustés pendant tout l’année.

Le marché n’a pas encore suivi le rythme.

Le cours de LATAM est de 56,72 dollars, soit une baisse d’environ 5 % au cours des 120 derniers jours. Sur une période de 20 jours, le cours reste pratiquement stable. Le cours de l’action est de 10,4 fois les revenus d’exploitation récents, de 5,7 fois le EV/EBITDA, et son ratio PEG est de 0,25. Cela signifie que l’on paie environ un quart de dollar pour chaque dollar de croissance des revenus d’exploitation. Cette compression des multiples s’explique par le fait que les investisseurs se sont basés sur la situation du secteur des carburants, plutôt que sur les prévisions de croissance de l’entreprise.

Les cours de l’action indiquent qu’il s’agit d’une entreprise qui est fortement affectée lorsque les prix du pétrole varient. Les données opérationnelles montrent que l’entreprise dispose d’un système de fidélité parmi les membres de LATAM Pass : 56 millions de membres génèrent actuellement 67 % des revenus de passagers. Cela permet à l’entreprise de se protéger contre ce genre de chocs.

Cible

Si le chiffre moyen du BEBIDA de 4,25 milliards de dollars reste stable – et si une valeur maximale de 4,4 milliards de dollars est réalisable si les entreprises coopèrent sur le plan des carburants – en appliquant un multiple de valuation EV/EBITDA de 7x à cette valeur maximale, on obtient une valeur d’entreprise d’environ 30,8 milliards de dollars. La valeur d’entreprise actuelle de LATAM est de 13,6 milliards de dollars. La valeur actionnariale implicite, avec ce multiple, serait d’environ 33,4 milliards de dollars, soit environ 68 dollars par action.

Cela représente environ 20 % de hausse par rapport aux niveaux actuels sur une période de 12 mois. Les calculs montrent que il ne faut pas de changements significatifs pour que les prix retournent aux niveaux pré-conflit. Il suffit simplement que les conditions économiques restent à peu près au niveau de 130–147 dollars. La gestion actuelle suppose donc que cette situation se maintiendra pendant la seconde moitié de l’année, et que le plan de croissance de 9–10 % pour la capacité de production puisse être mis en œuvre sans qu’il y ait une chute de la demande.

L’indice global d’AInvest indique que l’action est à acheter. Cela est cohérent avec les améliorations fondamentales, mais il ne reflète pas la vitesse de cette amélioration. La note d’analyse composite de 1,39 et la note fondamentale de 6,22 montrent une amélioration de la capacité de génération de bénéfices. Cependant, le marché n’a pas encore réagi.

Le multiplicateur du Brésil

La mise en service de la flotte d’Embraer E195-E2 à partir de novembre constitue un facteur de croissance important que la plupart des investisseurs ne comprennent pas encore complètement. LATAM déploie 24 avions E2 sur 42 lignes intérieures, ce qui permet d’étendre son réseau brésilien à 67 destinations – le plus grand nombre jamais atteint par l’entreprise, contre 44 en 2019. Les avions E2 consomment environ 20–25 % moins de carburant par passager que les anciens Embraer E-Jets qu’ils remplacent sur les lignes moins fréquentées. Cela est très important : une meilleure efficacité économique sur le réseau intérieur, où LATAM fait face à une concurrence accrue, surtout étant donné que les coûts de carburant restent élevés.

La gestion estÉvaluer 18 destinations supplémentaires pour une deuxième phase en 2027.Ce n’est pas simplement une augmentation de la capacité de production. C’est aussi l’accumulation de parts de marché au Brésil, où LATAM est historiquement moins forte que ses concurrents locaux.

La sonde de sécurité

Cette thèse s’effondre si les prix du carburant ne descendent pas vers la fourchette de 130–147 dollars, comme l’hypothèse le prédit. Si le prix du pétrole brut reste supérieur à 100 dollars le baril jusqu’à la fin de l’année, cela fera que le coût total du carburant pour LATAM reviendra aux niveaux du deuxième trimestre. Dans ce cas, les prévisions concernant le BEBIDA deviennent insoutenables, et la réduction des marges reprendra. Le seuil de détection se situe au deuxième trimestre : si le taux de marge opérationnelle ajustée tombe en dessous de 5 % en raison des coûts de carburant persistants, cela signifiera que l’élasticité des revenus est réelle, mais que la structure des coûts n’est pas suffisamment résiliente.

Un autre risque est la demande. La Coupe du Monde de la FIFA a perturbé les habitudes de voyage en Amérique du Sud au mois de juin. La direction a constaté une faiblesse économique au Chili et une diminution de la demande en Argentine. Si ces facteurs se traduisent par une réduction générale des voyages en Amérique latine, le plan de développement des capacités d’accueil deviendra plutôt un obstacle au développement, plutôt qu’un facteur de croissance.

L’action

Le marché continue de prendre en compte le ancien profil de risque, tandis que la structure opérationnelle devient de plus en plus claire. L’entrée est possible, le pont entre les différentes parties est évident, et les mesures de précaution sont visibles. Je peux me tromper à nouveau – le carburant reste toujours un facteur imprévisible – mais cette structure opérationnelle correspond à une entreprise qui a subi une perte trimestrielle de 800 millions de dollars, mais qui a augmenté ses prévisions pour l’année entière. Le ratio PEG est de 0,25.

68 sur 12 mois. Le montant sera réduit si les marges d’exploitation au deuxième trimestre sont inférieures à 5 % en raison des coûts de carburant persistants.