Le dérogation à la loi Jones Act est un théâtre politique – voici ce qui motive réellement les prix du carburant.

La Maison Blanche se prépare à prolonger pour la troisième fois la dérogation accordée par la loi Jones Act. Les responsables espèrent que cette exemption historique en matière de transport maritime permettra de maintenir les prix de l’essence stables jusqu’aux élections de mi-année en novembre. Cette dérogation a déjà été utilisée à ce propos.presque 200 foisDepuis mars. L’administration argumente que cette mesure permet de distribuer l’énergie dans tout le pays et de maintenir les prix « plus bas que ne le seraient autrement ». Les données indiquent quelque chose de beaucoup plus discret : cette mesure est considérée comme un outil utile, alors qu’en réalité, elle n’a aucune efficacité réelle.

Permettez-moi de commencer par le nombre qui explique tout. À peine…6,5 % de l’essence américaine est transportée par bateau.Le reste des marchandises est transporté par pipelines, camions et chemins de fer. Même si cette exemption permettait d’éliminer tous les coûts de transport intérieurs correspondant à ces 6,5 % de gallons – mais ce n’est pas le cas, pour des raisons que je décrirai plus tard – l’impact maximal sur le prix moyen national se mesure en centimes par gallon. Bob McNally, président de Rapidan Energy Group, a dit clairement que cette exemption ne ferait probablement que diminuer les prix de l’essence de quelques centimes par gallon. À un prix de 4,23 dollars par gallon, ce n’est pas vraiment une solution avantageuse. C’est plutôt une source de distractions.

Parlons maintenant de ce qui, en réalité, fait augmenter le prix des pompes à essence. La taille du facteur qui influence cette hausse rend la discussion concernant la loi Jones inutile. Le détroit d’Hormuz est effectivement fermé aux navires de transport traditionnels. Le blocus imposé par l’Iran, avec l’utilisation de drones, de missiles et de bateaux de combat, ajouté au manque d’assurance et au refus des équipages de traverser, a entraîné une perte d’environ 14 millions de barils par jour sur le marché mondial.14 % de l’offre prévue à l’échelle mondialeL’IEA l’a appelé…La plus grande interruption de l’approvisionnement dans l’histoire du marché pétrolier mondial.

Cette perturbation n’est pas un problème de logistique interne, mais plutôt un problème lié aux coûts. Les prix de l’essence ont augmenté de 42 % par rapport à l’année précédente. Le prix du diesel a augmenté de 58 %. Le prix du kérosène pour avions a augmenté de 106 %. Ces hausses sont dues au prix du pétrole brut, qui est passé de 69 dollars le baril en moyenne en 2025 à un maximum de 126 dollars, avant de se stabiliser autour de 82 dollars. Même à ce niveau bas sur trois mois, le pétrole se négocie à 20 % de son niveau avant le début du conflit. Les analystes anticipent que…Valeur entre 80 et 90 dollars, pour être maintenue jusqu’à la fin de 2026.Les acheteurs se disputent pour reconstituer les stocks d’urgence épuisés.

La dérogation à la loi Jones Act repose sur l’hypothèse que les transports intérieurs moins coûteux entraînent des prix du carburant plus bas aux stations-service. Cette théorie est valable en période de marché calme. Les pétroliers immatriculés aux États-Unis coûtent environ dix fois plus cher pour être chargés que les navires étrangers : entre 86 000 et 91 000 dollars par jour, contre 8 900 à 10 000 dollars. En effet, les coûts de construction navale et de personnel aux États-Unis sont de 300 à 400 % supérieurs à ceux d’Asie. Une étude menée par Kellogg et Sweeney en 2018-2019 montre qu’en supprimant complètement la loi Jones Act…Réduire les prix de l’essence sur la côte est de 0,63 dollar par baril.Environ un demi-centime par gallon. C’est le plafond pour une abrogation permanente. Une dérogation temporaire dans un marché en crise offre encore moins.

Pendant cette période de chaos, les tarifs liés aux transports de pétrole brut ont complètement changé. Les tarifs des navires tankers mondiaux ont augmenté en même temps que ceux du pétrole brut, en raison de la même pénurie de navires qui a empêché le passage par le détroit. Les navires de pavillon étranger – ceux dont l’exemption devrait permettre une réduction des prix – facturaient des tarifs plus élevés en raison de la rareté mondiale des navires. Une analyse a montré que le coût estimé du carburant fourni par les navires étrangers pendant la crise était de 14,5 cents par gallon, contre 13,5 cents pour les navires soumis à la loi Jones Act. L’exemption n’a pas seulement échoué à baisser les prix ; dans de nombreux cas, les navires étrangers qui utilisaient cette exemption coûtaient plus cher.

Et même en ignorant le coût lié à la crise, la contrainte structurelle reste la même : les transports par eau ne représentent qu’une petite partie de la chaîne d’approvisionnement. Le coût principal de l’essence est l’huile brutte – environ 55-60 % du prix de vente. La raffinage et la distribution représentent le reste. Ignorer une règle qui réglemente une petite partie de cette portion de distribution ne permettra pas de faire de réels progrès, surtout lorsque le coût lié à l’huile brutte augmente en raison d’un choc géopolitique qui fait disparaître la plus grande partie de l’offre du marché dans l’histoire moderne.

Du point de vue politique, cette exemption semble logique. L’administration est sous pression : les prix du gaz dépassent 4 $, et les élections de mi-mandat sont dans trois mois. La publication par le SPR…172 millions de barils en marsIl s’est absorbé. Pressionner l’Arabie saoudienne alors que le détroit est contrôlé par l’Iran n’est pas une option. Une suspension des taxes sur les gaz énergétiques permettrait de sauver les consommateurs de 18,3 centimes par gallon, mais cela entraînerait une diminution du Fonds de financement des autoroutes. Le droit de ne pas appliquer les sanctions liées à la loi Jones est un moyen politique bon marché : aucun impact budgétaire, aucune lutte législative nécessaire… et cela semble être une solution efficace.

Du point de vue d’une investissement, les choses sont différentes. Ce que le marché devrait évaluer, c’est le délai nécessaire pour que la situation se normalise en termes de livraison des ressources, et non la durée de l’exemption maritime. On s’attend à ce que les opérations de nettoyage des zones de bataille dans la mer se déroulent en environ sept semaines. Il est peu probable qu’il y ait un passage sécurisé pour les navires traditionnels avant fin juillet au plus tôt. Le niveau de trafic avant le conflit est un scénario pour l’année 2027, en fonction de la réussite du accord de paix et de la reprise de la production dans le Golfe. Les fields pétroliers en Irak et au Koweït ont été fermés quelques semaines après la fermeture de la mer, car les stocks étaient pleins. Le rétablissement de l’infrastructure vieillie ne peut se faire pas selon un calendrier précis.

La flotte bloquée aggrave encore les retards. Plus de 160 navires qui se trouvaient dans le golfe au moment du début de la crise ont quitté les lieux. Ces pétroliers se trouvent désormais en lieu incorrect pour recharger leurs réserves. Le groupe mondial de navires vieillit, et le repositionnement prend des mois. Même avec une exemption fonctionnelle, la chaîne d’approvisionnement physique ne peut pas transférer les barils instantanément.

L’implication pour les investisseurs est simple : les prix de l’essence resteront élevés jusqu’à la fin de l’année 2026, indépendamment de ce que le Bureau ovale fera avec la loi Jones Act. Les mesures politiques discutées à Washington ne touchent pas au facteur qui réellement conditionne les prix du marché : un déficit de fourniture de 14 millions de barils par jour, des stocks dépourvus, et un niveau minimum de prix du pétrole entre 80 et 90 dollars par baril, dû à la concurrence pour renouveler les stocks. Ceux qui utilisent cette exemption comme raison pour supposer que les prix du carburant diminueront rapidement se trompent en confondant le théâtre politique avec le mécanisme économique réel.

Pour les investisseurs en énergie, la question importante n’est pas de savoir si cette exemption sera prolongée. C’est plutôt quelles parties de la chaîne de valeur profitent des coûts d’investissement élevés, et celles qui sont touchées par ces coûts. Les raffinateurs disposant d’accès à des matières premières moins chères, ainsi que les opérateurs intégrés dans le processus de transformation des produits, qui transforment les produits depuis la côte du Golfe vers les marchés régionaux contraints, ont un avantage structurel. Les détaillants et distributeurs qui opèrent avec des marges faibles, dans un contexte où le prix du gallon est de 4 dollars, sont confrontés à des difficultés. L’exemption imposée par la loi Jones n’est qu’une note de bas de page dans cette dynamique, et non un facteur qui la motive.