Les mouvements de pétrole du Irak « au-delà d’Hormuz » comportent des risques, mais pas de pertes en barils.

Pour la première fois depuis le début de la guerre en Iran, l’Irak offre aux acheteurs de son pétrole brut de Basra Medium et Basra Heavy la possibilité de récupérer le pétrole en dehors du Golfe Persique. Le mécanisme mis en place par l’entreprise publique SOMO est…Transfert entre navires près des côtes d’OmanLes marchandises brutes sont transportées entre les navires, donc le navire du acheteur n’a jamais besoin de naviguer dans ces eaux difficiles.

L’article de presse semble être une solution pour éviter les problèmes : l’Irak, le plus grand pays touché par la fermeture du point de vente d’hydrocarbures le plus important au monde, a trouvé un moyen de passer par le détroit d’Hormuz. Mais le mécanisme en question indique autre chose : les barils continuent de traverser le détroit. Ce qui a changé, c’est celui qui prend les risques liés à cette guerre. Pour un investisseur, cette différence est importante, car elle détermine ce que ces nouvelles signifient pour les prix du pétrole et qui réellement profite de tout cela.

Le canari à l’intérieur du point de blocage fermé

Commencez par comprendre pourquoi c’est important. L’Irak est un exemple concret de ce que signifie être piégé derrière un point de blocage du commerce pétrolier. Avant la guerre, l’Irak exportait…environ 3,4 millions de barils par jourPrès de 80 % de cela provient des terminaux situés au sud, derrière Hormuz, sur un cours d’eau qui était autrefois utilisé pour…environ 20 millions de barils par jour— sur le niveau d’un cinquième du pétrole mondial. Lorsque le détroit est devenu inaccessible cette année, la production irakienne est tombée à un niveau record depuis dix ans : environ 1,5 million de barils par jour en avril.Les exportations de pétrole en mer ont chuté à 260 000 barils par jour en mai.Environ 8 % de la moyenne de 2025.

Le contraste avec ses voisins est ce qui fait la différence. L’Arabie Saoudienne a conservé 57 % de sa capacité d’exportation traditionnelle via le chemin terrestre vers son port du Rouge, tandis que les Émirats arabes unis, avec leur terminal de Fujairah dans le golfe d’Oman, ont conservé 82 %. Les zones d’extraction situées au sud de l’Irak, qui constituent la source de la plupart de leurs exportations, n’ont pas de pipelines menant hors du golfe, ni de terminal sur la côte est. Ils disposent uniquement du détroit…

Qu’est-ce que « au-delà d’Hormuz » en réalité ?

La solution que Bagdad a choisie est ingénieuse, et ce n’est pas une solution nouvelle. Les acheteurs devaient envoyer des pétroliers très loin dans le golfe pour être chargés au terminal de Bassora. L’Irak leur payait donc un prix plus bas – 25 à 27 dollars par baril pour le pétrole moyen de Bassora, et 27,80 à 29,80 dollars par baril pour le pétrole lourd de Bassora.Mécanisme de trois mois : le cabinet de Bagdad vient de l’approuver.Avec des contrats commençant le 1er septembre, SOMO vend plutôt ces mêmes produits pour leur collecte en Oman. Des entreprises comme Vitol et TotalEnergies s’occupent de cette partie risquée : les pétroliers naviguent en pleine nuit à travers le détroit, et le navire acheteur récupère le chargement en dehors de la zone de guerre. L’Irak conserve une plus grande part de la valeur du pétrole ; l’acheteur, quant à lui, conserve son équipage.

C’est une amélioration réelle dans la manière dont l’Irak vend du pétrole. Mais ce n’est pas une amélioration en termes du volume de pétrole qui est transporté. Aucun élément de cette proposition ne augmente le volume de production de pétrole ; le même pétrole brut passe toujours par le même point de transit. Le seul moyen de contourner cette situation est le petit pipeline Kirkouk-Ceyhan vers la côte méditerranéenne de la Turquie. Ce pipeline a été remis en service en mars et est désormais protégé par…Contrat d’une année avec un volume minimal de 750 000 barils par jour.Mais la capacité de production de cette ligne est de 1,6 million de barils par jour. Avant le conflit, elle ne transportait que environ 220 000 barils par jour. Le transport de pétrole brut à travers la Syrie vers le terminal de Baniyas permet d’ajouter encore environ 130 000 barils par jour. Si tous ces sites sont détruits, les alternatives remplaceront environ un quart des produits que l’Irak exporte habituellement. Mais aujourd’hui, cela n’est pas le cas.

Deux narrations fausses, testées

En tenant compte de ce fait par rapport aux mouvements des prix, on peut observer les deux interprétations courantes concernant le commerce pétrolier lié à cette guerre. Je pense que ces deux interprétations sont fausses.

L’analyse de la rareté indique que un portail fermé de Hormuz signifie une perte catastrophique et permanente des approvisionnements. Mais voyons ce qui s’est réellement passé.Le prix du baril de Brent est monté à environ 115 dollars le baril.Pendant les jours qui ont suivi la suspension des activités à la fin du mois de mars, le marché a réduit une grande partie de la prime liée à la crise : même après les améliorations rapides de la part des analystes, leurs…Les prévisions pour 2026 se situent autour de 83 $.Et cinq mois de plus… Avec les voies navigables toujours contestées, et les navires continuant d’être attaqués.Brent se situe autour de 88 $.La tempête a dépassé son premier stade de panique, car les barils physiques continuaient à bouger. L’huile est coûteuse et comportant des risques, et les importateurs ont payé trop cher pour cela.Estimé à 330 milliards de dollars en six mois.Mais le monde n’a pas obtenu les 150 dollars et plus que cela pouvait impliquer, étant donné qu’il s’agissait d’un détroit entièrement scellé.

L’indicateur de récupération – c’est-à-dire le fait que “au-delà d’Hormuz” signifie que l’Irak est en bonne santé et que les livraisons se normalisent – est en réalité une erreur de perspective. La capacité de livraison des risques s’est améliorée ; mais la capacité de livraison des barils n’a pas changé.Les exportations par voie maritime dans le Sud ont atteint environ 1,4 million de barils par jour en juillet.Environ 40 % de ce que les mêmes terminaux ont expédié avant la guerre. Le ministère du pétrole affirme que…Les exportations jusqu’à début août sont les plus élevées depuis le début de la guerre.La part de l’Irak dans les transactions commerciales qui se font par les ports de Hormuz est en réalité passée à environ 40 %. Ce n’est pas une solution de contournement. C’est plutôt un producteur qui n’a pas d’autre moyen de vendre ses produits, et qui doit donc prendre ce risque pour pouvoir vendre ses produits.

Qui paie la guerre

Ce qui m’amène au véritable point d’investissement caché derrière le titre du article. Lorsqu’un producteur ne peut pas livrer son pétrole brut aux acheteurs au terminal, l’argent et les risques se déplacent dans la chaîne logistique. Les transferts entre navires, les longs trajets en mer, ainsi que les primes liées aux risques de guerre deviennent des coûts à payer… Et ce sont les propriétaires de pétroliers qui reçoivent ces sommes.

Le marché des marchandises se manifeste par des chiffres. Le volume de produits pétroliers de type VLCC a diminué d’environ 36 %, mais les voyages ont duré plus longtemps.Les livraisons de l’Atlantique au Pacifique représentent maintenant environ 35 % du volume des exportations de pétrole brut.Sur les VLCC, ce taux est passé à 22 % ; quant aux routes comme la route du Golfe Persique vers l’Europe, le taux est environ doublé. Un observateur du marché a décrit cela exactement ainsi :C’est un marché où les risques sont pris en compte, et non pas motivé par la demande..

Le marché des actions s’en est rendu compte. Les propriétaires de navires tankers ont augmenté de 4% à 6% le jour où les nouvelles concernant les conditions de financement ont été annoncées : Frontline, DHT Holdings, Teekay Tankers, International Seaways. En termes de performances économiques récentes, ces entreprises semblent bon marché : DHT et International Seaways sont à environ six à sept fois leurs résultats, et les taux de dividendes sont très bas : DHT propose un taux de dividendes de 12,65%, International Seaways 8,4%, Frontline 7,2%.

C’est là que je ralentis. Ces rendements sont simplement le résultat d’une période de crise, et le marché le montre déjà. Les dividendes des tankers sont variables – une part du flux de trésorerie liée aux charges de transport varie d’un trimestre à l’autre – donc un rendement historique n’est pas une promesse. Le rendement historique de DHT est de 12,65 %, contre un rendement prévisionnel d’environ 5 %. Pour Frontline, c’est 7,2 %, contre environ 1,6 %. Les chiffres prévisionnels représentent la estimation du marché quant à ce que les charges de transport paieront réellement, et ils indiquent plutôt une dégradation.La flotte de pétroliers prend déjà en compte la possibilité de récupération des produits pétroliers.dans ses propres évaluations, et2026 est une année record en termes de livraisons de pétroliers neufs.– Un mur de acier, attendant le jour où le détroit sera rouvert, et où les barils de toutes les personnes, y compris les Irakiens, retourneront sur un marché normal.

Les bilans financiers divisent encore les propriétaires de l’entreprise. DHT est une entreprise prudente : la dette nette s’élève à environ 273 millions de dollars, soit près d’un tiers du capital social. Il y a eu 19 ans consécutifs de distributions de dividendes. Cependant, l’entreprise dépense beaucoup sur les nouvelles constructions, ce qui consomme ses flux de trésorerie opérationnels. Frontline, quant à lui, génère des flux de trésorerie réels d’environ 592 millions de dollars au cours des douze derniers mois. Mais sa dette représente près de 93 % du capital social – un niveau de endettement qui double le résultat d’exploitation, que ce soit en haut ou en bas. Dans les deux cas, on achète donc un produit cyclique, basé sur un risque particulier, et non pas un substitut à une obligation. Le taux de rendement affiché est donc simplement une stratégie de marketing, et non le véritable résultat de l’activité de l’entreprise.

Qu’est-ce qui modifie la conclusion ?

Toute improvisation qui a été mise en œuvre pendant cette guerre – le transport de matériel entre navires, l’accord de fourniture de produits pendant un an, les convois de camions en traversant la Syrie – n’est qu’une solution temporaire pour résoudre un problème, et non une alternative à celui-ci. Le prix qui est payé pour tout cela reste constant tant que une seule variable reste constante : le fait que le détroit reste fermé. Dès que un accord entre les États-Unis et l’Iran permettra à ce détroit de s’ouvrir à nouveau, les choses changeront. Les barils irakiens reviendront sur le marché, et le transfert de marchandises depuis Oman deviendra coûteux. Le prix du transport de marchandises, qui paie les propriétaires de pétroliers, diminuera, et la flotte de pétroliers pourra alors utiliser sa capacité totale en 2026. Le marché continue donc de tourner autour de cet état de choses.Téhéran insiste pour que le détroit reste fermé ; Washington déclare qu’aucune négociation n’est prévue.Et aucun d’eux n’a réussi à négocier quoi que ce soit – c’est pourquoi le premium de risque reste encore à gagner.

Ainsi, l’interprétation honnête de l’article de cette semaine ne consiste pas en ce que l’Irak a réussi à éviter le point de blocage. Il s’agit plutôt du fait que les risques liés à ce point de blocage existent vraiment, ils sont pris en compte dans les prix des actions, et ils peuvent être réalisés… mais ils peuvent aussi disparaître aussi rapidement que la guerre qui les a créés. On peut donc les considérer comme quelque chose de temporaire, ou ne pas les posséder du tout. Le pétrole provenant de zones situées au-delà de Hormuz montre à quel point le marché physique devient ingénieux sous pression. Ce n’est pas une preuve que la pression est terminée.