Les transactions d’Imperial Petroleum représentent la moitié de leur valeur comptable propre. La question est de savoir à quoi sert ce désavantage.

Imperial Petroleum vient de publier des chiffres record pour le deuxième trimestre. Ces chiffres semblent avoir été écrits au sommet d’un tableau de bord à l’effet.87,1 millions de dollars de revenus, soit une augmentation de 140 % par rapport à l’année précédente., et34,8 millions de dollars de bénéfices nets – le deuxième meilleur trimestre dans l’histoire de l’entreprise— assis surUn bilan sans dettes, qui comptait environ 245 millions de dollars en espèces à la fin du mois de juin.Le chauffeur est très compétent. Sa flotte de pétroliers a généré en moyenne environ 71 500 dollars par jour au cours du trimestre. Cela représente plus de huit fois le montant nécessaire pour atteindre un niveau de rentabilité convenable, soit 8 500 dollars par jour.

Et pourtant, la valeur de l’action d’Imperial Petroleum Inc. (IMPP) est d’environ 5,50 dollars. Cela représente environ la moitié du prix de 11,38 dollars par action que les dirigeants de l’entreprise ont estimé en fonction de la valeur des navires et des liquidités de l’entreprise au cours de l’automne dernier.

Cette différence est l’essence même de l’affaire. C’est pourquoi deux personnes confiantes peuvent regarder la même série de chiffres et arriver à des conclusions opposées : l’une voit une entreprise qui vend ses actifs à un prix bien inférieur à leur valeur réelle ; l’autre voit une entreprise qui dépense cet argent pour acheter des navires – à un moment où les taux d’intérêt sont élevés. Les bénéfices sont réels. La question vraie est de savoir si cette réduction de prix constitue une marge de sécurité sur laquelle on peut compter, ou s’il s’agit d’un problème dont les résultats financiers ne seront jamais visibles.

Le coussin à huit fois… Et pourquoi ce quartier semble-t-il presque trop beau ?

Pour un propriétaire de navire, le chiffre le plus utile est le tarif journalier – l’industrie l’appelle « time charter equivalent », ou TCE – calculé en fonction du coût quotidien d’exploitation du navire. Cet écart constitue votre marge bénéficiaire ; il indique donc à quel point le tarif peut baisser avant que vous ne cessiez de gagner de l’argent. Les pétroliers d’Imperial avaient en moyenne…Environ 71 500 dollars par jour de TCE au deuxième trimestre, contre un coût de revient d’environ 8 500 dollars.Les transporteurs de marchandises sèches et grosses moyennant un coût de 15 100 dollars par jour, contre un coût de rentabilité de 6 500 dollars. À la fin du trimestre, une catégorie de navires-citernes, les Suezmax, réalisaait un chiffre d’affaires de plus de 145 000 dollars par jour.

Ce sont des chiffres liés aux cycles de croissance économique. La raison pour laquelle ces chiffres sont si élevés mérite d’être compris avant de prendre des décisions en fonction d’eux. En gros…57 % de la flotte exécute les contrats de location à temps.— Des contrats fixes qui diminuent un peu l’impact du cycle économique… Mais la flotte de pétroliers, où se trouve l’argent important, opère principalement sur le marché local. Cela signifie que les tarifs sont déterminés en fonction des tensions au Moyen-Orient et dans la mer Rouge, des voyages plus longs, ainsi que des prix du pétrole brut élevés. L’entreprise elle-même l’a noté.Un navire est toujours bloqué dans le détroit d’Hormuz depuis la fin du mois de mai.Ce n’est pas un entreprise qui réalise des revenus réguliers et prévisibles chaque mois. C’est plutôt une entreprise qui est exposée aux fluctuations des taux d’intérêt, et qui réussit à générer des revenus exceptionnels en ce moment. Le soutien financier existe vraiment… Mais ce soutien dépend aussi des fluctuations des taux d’intérêt.

Faites d’abord le test de survie, puis vous pourrez vous préoccuper des réductions. Il n’y a pas de dettes à refinancer, aucun contrat qui peut poser problème, et aucune patience du prêteur à tester. Au cours des six premiers mois de 2026, l’entreprise…Il a obtenu un bénéfice net de 62,8 millions de dollars, ce qui représente plus que tout en 2025, soit 50 millions de dollars.Quelle que soit la prochaine évolution du cycle des taux d’intérêt, c’est une entreprise qui ne manquera pas de payer ses dettes. Cela est important, car cela signifie que la seule chose qui empêche les actions de atteindre leur valeur actuelle n’est pas la capacité de l’entreprise à rembourser ses dettes. Il s’agit plutôt de la qualité des résultats financiers et du comportement des personnes qui contrôlent l’entreprise.

Un réduction pour un ancrage doux

Voici donc l’ancre du taureau, exprimée de manière simple. La direction a estimé la valeur nette de l’entreprise – c’est-à-dire la valeur des navires, de l’argent liquide et des autres actifs, moins la valeur des actions preferentielles.À 508 millions de dollars, soit 11,38 dollars par action pour les actions en circulation actuellement, et 9,21 dollars par action si tous les warrants et options sont exercés.À un prix d’environ 5,50 $, cela représente une réduction de près de 40 % à 50 %, en fonction du chiffre que vous utilisez.

Mais une ancre est aussi bonne que la corde qui la soutient ; or, cette corde est plus fine que le titre qui la mentionne. Trois facteurs affaiblissent cette corde. Premièrement, elle est vieille : l’estimation…à partir du 30 septembre 2025, presque un an avant ce trimestre. Deuxièmement, il s’agit d’une estimation de la direction, et les précautions prises par l’entreprise indiquent que c’est…Sous influence des hypothèses, de l’imprécision inhérente et de l’incertitude.Et cela ne représente pas le prix que les actionnaires recevraient pour leurs actions actuellement ou à l’avenir. Troisièmement, le point le plus important concernant la réduction de prix est que le chiffre de 11,38 dollars a été calculé en tenant compte de la situation de la flotte à l’automne dernier.Il exclut explicitement les navires supplémentaires que l’entreprise avait déjà accepté d’acheter.La flotte continue de se développer – l’entrepriseIl exploite actuellement 21 navires et espère atteindre environ 25 à la fin de l’année.— Donc, NAV représente une entreprise plus petite que celle qui sera construite.

Je ne considérerais pas ce prix de rabais comme un « marge de sécurité ». Une marge de sécurité est en fait une sorte de tampon qui permet de tenir bon même lorsque les données fournies sont erronées. Mais ici, il s’agit d’un chiffre rapporté par soi-même, datant d’un an, et qui sous-estime donc la flotte planifiée par l’entreprise elle-même. Pour être juste avec le prix de rabais, les propriétaires de pétroliers en bourse vendent souvent leurs navires à un prix inférieur à leur valeur réelle, et les entreprises comparables présentent des multiples de revenus en dessous de la valeur de leurs actifs. Il est normal que existe une différence entre la valeur des actifs et le prix de vente ; ce n’est pas donc une preuve automatique d’une offre avantageuse. Ce qui rend une telle différence intéressante, c’est qu’elle est plus grande que ce qu’il faudrait, compte tenu du chiffre donné. C’est un point de départ, mais pas un seuil définitif.

Le risque est que le rabais ne vous paie pas suffisamment.

Maintenant, c’est l’ancre du ours… et ce qui compte le plus pour moi. Une thèse de juillet a soutenu que l’entreprise est…Déverser l’argent en vrac dans les navires privés, au moment culminant.“Dépense ses réserves de liquidités pour acheter des navires auprès de parties liées à la direction en place, et a réitéré une position de vente forte. Le conflit est évident : le dirigeant principal aussi…”Contrôle environ 30 % des actions.Ainsi, une flotte rassemblée à un prix approprié aide les grands actionnaires autant que les actionnaires de l’ensemble du marché. Je n’ai pas vérifié indépendamment quels sont les navires concernés par ces transactions internes. C’est justement ce qui est important : il s’agit d’une question de gouvernance qui ne se reflète jamais dans les chiffres de revenus. Mais c’est aussi une question qui détermine si les navires figurant sur le bilan valent leur valeur comptable ou s’ils ont été payés trop cher.

C’est cette condition qui brise la valeur des actifs. Il vaut la peine d’y prêter attention. Si les tarifs pour les tankers et les conteneurs augmentent – et c’est le cas, auparavant – une entreprise qui a acheté une grande partie de sa flotte à des prix élevés, provenant de sources internes, est une entreprise qui a donc acquis des actifs dont la valeur est inférieure à ce qu’elle a payé. Le même avantage de huit fois qui rend les résultats actuels si intéressants devient également la raison pour laquelle on vend les navires plutôt que d’en acheter. La différence par rapport au VAN serait donc le signe que le marché dit la vérité.

Alors, où en est-on ? Le bilan financier n’est pas le risque principal. C’est la partie la plus importante de l’analyse. On peut donc supposer que la question de la survie de l’entreprise est résolue en faveur de l’entreprise elle-même. Le vrai risque se concentre sur deux facteurs : combien de temps dure l’augmentation des taux de change, et si les achats effectués par les investisseurs internes se révèlent être à des prix justes. Jusqu’à ce que vous puissiez répondre à ces questions, un rabais de 40 à 50 % ne constitue pas une bonne affaire, sans aucun niveau de sécurité. C’est plutôt un signe du marché indiquant que les flux de trésorerie, même si ils sont exceptionnels, ne seront peut-être pas durables. Les deux critères qui déterminent cela sont les taux de change et les conditions des prochaines transactions navales – et si cette opération s’avère être une bonne affaire, ou si c’est plutôt un achat très coûteux de deux navires.