Le dépôt au IMO est le seul véritable test pour déterminer si l’accord sur Hormuz permet de réduire les coûts de transport maritime.

Le coût de la transportation du pétrole brut à travers le détroit d’Hormuz n’est plus simplement une tarif de transport, mais plutôt un état de guerre. L’assurance contre les risques de guerre était évaluée à environ…0,2 % de la valeur du navireAvant les combats, cela est maintenant cité.7,5 % à 10 %— Environ 11 à 15 millions de dollars pour le passage d’un super-cargo de 150 millions de dollars, si un super-cargo passait par là… mais il y en a peu. La trêve de 60 jours signée entre les États-Unis et l’Iran à Islamabad au milieu du mois de juin, qui garantissait un passage sans frais, est terminée.17 août, sans prolongation et sans successeurBrent a vendu 90 dollars le baril ce jour-là. Le trafic était en moyenne…Avant le conflit, 138 navires par jour ; en août, ce chiffre est tombé à près de 20 navires par jour.et s’est glissé à nouveau aprèsNouveaux affrontements au début du septembre.

L’accord n’a pas beaucoup changé jusqu’à présent. Mais un acte concret pourrait indiquer aux investisseurs si cet accord sera réellement mis en œuvre. Si le corridor que les deux parties insistent sur son existence est réel, il faudra que quelqu’un enregistre cette voie de passage sûre auprès de l’Organisation maritime internationale. L’enregistrement est le seul geste institutionnel qui peut transformer une promesse politique en une baisse des coûts de transport maritime – car c’est le seul moyen de toucher aux mécanismes qui déterminent réellement les prix.

Qui fixe le prix de la voie étroite

Ces mécanismes se trouvent sur le marché de Londres, et non dans aucune autre capitale. Les primes liées au risque de guerre sont déterminées par les assureurs au sein des syndicats de Lloyd’s et du marché des assurances d’entreprise. Ces primes varient en fonction de…Liste des « zones désignées » établie par le Comité de guerre conjointUne fois qu’une zone aquatique est désignée comme telle, les politiques de tarification standard s’appliquent, et les prix sont calculés au cas par cas. C’est cette dénomination, et non une annonce gouvernementale, qui a fait que le prix de l’Hormuz a été révisé, passant de 0,2 % à la fourchette actuelle de 7,5–10 %. Une déclaration faite par l’IMO ne permet pas de régir ce processus. L’enregistrement n’a d’importance que si les assureurs considèrent la zone en question comme un risque normal, pouvant être tarifié, plutôt que comme une zone de conflit. Ainsi, on remplace un problème insoluble, lié aux mines, par une volatilité que l’on peut modéliser.

C’est la manière correcte de comprendre le règlement de l’IMO : non pas comme un moyen plus économique de se déplacer, mais plutôt comme la seule preuve qui permettrait que cette route soit assurée.

La pièce de monnaie dans le piège

Le problème est que le couloir proposé n’est pas un canal d’eau neutre et sécurisé. C’est le canal du nord que l’Iran a construit près de l’île de Larak, dans ses eaux territoriales, et qui est géré par…Autorité de la gorge du Golfe Persique des Gardes Révolutionnaires – une entité que Washington a autoriséeLe transport est basé sur une autorisation préalable. Une fois que la période de transport gratuit se termine, des frais sont imposés : Téhéran impose des taxes de 5 à 7 % du montant du chargement. Et voici le piège : à la fin du mois de juillet, l’Association du marché Lloyd’s a introduit une clause qui…Cela met fin à la couverture de guerre pour tout navire qui paie une taxe de transit ou une redevance.Payer l’Iran pour garantir un transit sûr ne fait pas disparaître le coût de l’assurance ; cela annule simplement la garantie offerte. Le programme DFC–Chubb, financé par les États-Unis et doté de 40 milliards de dollars, refuse également toute couverture pour les navires qui paient cette taxe, en tant que moyen d’appliquer les sanctions. L’Organisation maritime internationale a elle-même déclaré que…Le paiement pour le passage dans un détroit international n’a aucun fondement dans le droit de la mer..

Le résultat est une absurdité licite : plus le couloir est utilisé selon les conditions proposées par l’offre, moins il devient susceptible d’être assuré. Une déclaration qui ne fait que rendre le régime de contrôle des frais légitime au regard de l’IMO ne permettrait pas de réduire les primes ; elle legitimiserait plutôt un tarif que les compagnies d’assurance ont juré de refuser. La simple inscription ne lie personne. Les propriétaires ont déjà compris cela – beaucoup refusent de passer par ce canal plutôt que de perdre leur assurance. Au moins deux opérateurs de pétroliers cotés ont publiquement refusé de reprendre leurs activités.

Le jugement actuaire

Ainsi, le seul signal institutionnel qui vaut la peine d’être pris en compte pour évaluer le risque lié aux coûts de transport n’est pas diplomatique, mais plutôt actuaire : il s’agit de savoir si le Comité mixte de guerre retire la route du tableau des zones concernées, et si les primes de risque de guerre deviennent à nouveau faibles, plutôt que de rester entre 7,5 et 10 %. La déclaration faite par l’IMO est le premier pas nécessaire – c’est une sorte de test. Mais le montant des primes est le véritable indice. Le critère secondaire est la clause concernant les frais de péage. Si la couverture pour les navires payant des frais de péage est rétablie, les assurances indiquent que la route est devenue sûrement praticable. Sinon, cette clause constitue le vrai contenu de l’accord, et rien n’a changé.

Pour ceux qui ont des engagements en matière de transport de marchandises brutes, la situation est l’inverse de celle mentionnée ci-dessus. Les volumes de marchandises transportées sont extraordinaires : les navires VLCC entre le Golfe Arabique et la Chine ont été très actifs sur le marché.469 000 dollars par jour— Justement parce qu’il y a si peu de capacité pour transporter les marchandises. Nordic American Tankers, une société cotée à New York, a déclaré qu’elle ne renverrait pas ses navires dans le détroit. Une réouverture véritable permettrait de réduire à la fois les profits supérieurs et les gains liés au transport de marchandises. Cela normaliserait ainsi l’augmentation spectaculaire des revenus, tout en éliminant le risque qui justifie cette situation. Une évasion temporaire du problème laisse donc l’augmentation des prix et la volatilité du marché intactes. C’est le prix de l’assurance, et non le statut d’inscription du navire, qui indique dans quel monde nous sommes.