Hyundai Motor : Les actions se négocient à 8 fois les bénéfices, tandis que Wall Street cherche à manipuler les variables incorrectes.

Hyundai Motor : Les actions se négocient à 8 fois le bénéfice, tandis que Wall Street cherche les bonnes variables… mais pas correctement.

Les actions de Hyundai Motor ont chuté d’environ 19 % entre août 2026 et aujourd’hui, entraînant la baisse du cours de l’action à environ₩349,000La narration du marché s’est concentrée sur l’histoire attendue : la demande en véhicules électriques diminue, les droits de douane entravent les marges, et l’investissement dans l’électrification ne porte pas ses fruits. Les estimations de l’EPS des analystes ont été réduites.₩46,267 à ₩39,769L’action est actuellement évaluée à environ 8 fois les bénéfices futurs.

Le problème, c’est que tout le monde ne voit pas correctement les enjeux de cette entreprise. L’histoire de croissance de Hyundai en 2026 n’est pas liée aux véhicules électriques à batterie. C’est plutôt le domaine des véhicules hybrides. Et avec des bénéfices 8 fois supérieurs et une obligation de retour pour les actionnaires de 35% d’ici 2027, l’action est valorisée en tenant compte des dommages permanents causés par des facteurs temporaires.

Le marché se concentre sur la diminution du bénéfice d’exploitation. La véritable question est ce qui génère les revenus.

Le bénéfice d’exploitation de Hyundai pour le deuxième trimestre 2026 a diminué.21 % à 2,9 billions de wonsLes estimations des analystes ne montrent pas de perte de 3,2 billions de wons. C’est une pression réelle, et ce n’est pas quelque chose qui peut être ignoré. Mais les chiffres concernant les revenus racontent une histoire différente. Les revenus consolidés ont augmenté de 2 % pour atteindre 49,2 billions de wons au deuxième trimestre. Les revenus pour l’année 2025 ont également atteint un niveau record.₩186.3 trillions– Un augmentement de 6,3 %. Les ventes mondiales de véhicules sont restées pratiquement stable, à 4,14 millions d’unités.

L’érosion des marges est causée par les tarifs américains, les incitations plus élevées pour les clients, l’inflation des coûts des matières premières, et les problèmes liés aux fournisseurs qui perturbent la production. Ce sont des coûts réels. Mais il s’agit aussi, essentiellement, de problèmes non liés au modèle d’affaires en tant que tel. Les tarifs peuvent être atténués grâce à la localisation des activités commerciales. Les incitations peuvent également être améliorées. Les coûts des matières premières se normalisent. Le problème lié aux fournisseurs est un événement unique.

Ce que l’annonce trimestrielle omet, c’est le marché des véhicules hybrides. Les ventes de véhicules électriques hybrides ont augmenté.27,9 % pour 634 990 unitésAtteignant un record de 15,3 % des ventes mondiales. Au premier trimestre 2026, les véhicules électrifiés ont augmenté de 14,2 % par rapport à l’année précédente. Les véhicules hybrides électriques ont atteint un niveau record trimestriel : 173,977 unités, soit 17,8 % des ventes totales. Aux États-Unis en particulier, les véhicules hybrides électriques représentent maintenant 22,6 % des ventes trimestrielles.

C’est donc le changement de variable. La part des véhicules électriques par rapport aux véhicules à batterie aux États-Unis a chuté – de 10,2 % à 4 % au deuxième trimestre 2026, après l’expiration des crédits fédéraux pour les véhicules électriques. Mais l’entreprise dans son ensemble n’est plus une entreprise spécialisée dans les véhicules électriques. C’est plutôt une entreprise spécialisée dans les véhicules hybrides, avec les véhicules électriques comme option secondaire. Les véhicules hybrides sont rentables à grande échelle. Les véhicules électriques, eux, ne le sont pas encore. Le marché punit Hyundai pour le ralentissement des ventes de véhicules électriques, mais l’entreprise elle-même a déjà réagi à cette situation.

La collaboration avec le GM ajoute 800 000 unités de potentiel de revenus contractés.

Lors de la Journée des investisseurs du PDG en août 2025, Hyundai a présenté ce que le marché a à peine pu accepter : une collaboration avec General Motors.800 000 ventes annuellesCinq véhicules seront développés ensemble dès 2028. Ce n’est pas une capacité purement idéale. Il s’agit de plateformes partagées, de coûts de développement partagés, et d’une voie claire pour augmenter le volume de ventes avec un partenaire qui dispose déjà de réseaux de distribution, de détaillants et d’une marque reconnue.

Avec un prix moyen de 30 000 à 35 000 dollars par unité – une estimation conservatrice pour la mix de véhicules prévues –, cette collaboration représente elle-même une revenu annuel additionnel de 24 à 28 milliards de dollars. Hyundai avait déjà atteint un chiffre d’affaires record de 128,4 milliards de dollars en 2025. En ajoutant cela, le tableau de croissance change considérablement : les ventes se situeront plutôt autour de 5,55 millions de unités d’ici 2030.

La collaboration est importante, car elle permet à Hyundai de répartir les coûts de développement énormes entre deux entreprises, ce qui lui permet d’acquérir une taille d’entreprise qu’il ne pourrait pas obtenir seul. Hyundai prévoit des investissements s’élevant à 77,3 trillions de wons entre 2026 et 2030, dont 38,3 trillions de wons en dépenses de construction et 30,9 trillions de wons en recherche et développement. L’accord avec GM représente donc la meilleure garantie pour couvrir ces dépenses de capitaux.

La production de véhicules électriques en Turquie réduit les coûts et évite les droits de douane.

Hyundai a commencé la production en série de l’IONIQ 3 à son usine d’İzmit en Turquie.14 août 2026Cela fait de cette entreprise le premier constructeur automobile étranger à produire une voiture de tourisme entièrement électrique dans le pays. L’investissement de 250 millions d’euros permet de produire 30 000 unités par an. De plus, 55 millions d’euros sont consacrés à une usine de montage des batteries automatisée.

Le IONIQ 3 est un véhicule électrique compact conçu en Europe, basé sur la plateforme E-GMP de Hyundai. Il propose deux versions de batterie : une version de rayon standard de 42,2 kWh et une version à rayon longue de 61 kWh, permettant jusqu’à 496 km d’autonomie selon les normes WLTP. Le IONIQ 3 intègre également le système de connectivité Pleos Connect, le nouveau système de confort et de navigation basé sur Android Automotive OS de Hyundai. De plus, il dispose d’une dynamique aérodynamique de classe supérieure.

Ce qui est important pour la Turquie n’est pas le IONIQ 3 en soi. C’est plutôt sa structure de coûts. La fabrication de voitures électriques en Turquie permet d’éviter les coûts liés aux normes carbone de l’UE, tout en bénéficiant de l’Union douanière pour accéder au marché européen sans droits de douane. Hyundai profite également des coûts de main-d’œuvre plus bas et d’une chaîne d’approvisionnement bien établie dans l’usine d’İzmit, qui a produit 197 000 voitures en 2025. Pour une entreprise qui perd encore de l’argent sur de nombreuses plateformes de production de voitures électriques, tout chemin menant à des coûts de production plus bas modifie les économies unitaires de l’entreprise.

L’engagement de 35 % de TSR représente en réalité que la direction achète elle-même une situation optimiste.

Hyundai s’est engagé à offrir un retour pour les actionnaires total (TSR – dividendes plus augmentation du cours des actions) de plus de 35 % entre 2025 et 2027. Cela inclut le maintien d’un dividende minimal par action de 10 000 wons. Le dividende au terme de l’année 2025 a été fixé à exactement 10 000 wons par action. L’entreprise a également annoncé un programme de rachat d’actions de 400,7 milliards de wons.

En août 2026, avec une capitalisation boursière d’environ 94,5 billions de wons, le rendement des dividendes est d’environ 1 %. Pour que le TSR atteigne 35 % au cours de trois ans, les 34 % restants doivent provenir de l’appréciation du cours des actions. Cela signifie que la direction garantit effectivement que l’action doit augmenter d’environ trois fois par rapport à son niveau actuel d’ici fin 2027, si les dividendes restent inchangés.

La direction ne prend pas de tels engagements à moins de voir une amélioration des marges. Les objectifs de Hyundai pour l’année 2026 sont de maintenir une marge d’exploitation entre 6,3 % et 7,3 %, contre 6,2 % en 2025. À long terme, l’objectif est de atteindre entre 7 % et 8 % en 2027, et entre 8 % et 9 % en 2030. Ce ne sont pas des chiffres fantaisistes pour un constructeur automobile qui avait des marges à environ un chiffre pair avant l’application des tarifs douaniers. Il s’agit plutôt d’un retour à une rentabilité normale.

Ce que représente en réalité le P/E à 8x pour l’avenir.

Avec des bénéfices futurs 8 fois supérieurs à la valeur actuelle, Hyundai est cotée à un niveau qui indique que le marché attend que les marges d’exploitation restent faibles indéfiniment. Pour donner un contexte, les constructeurs automobiles traditionnels comme Toyota et Volkswagen sont généralement cotés entre 8x et 12x en fonction des bénéfices futurs, même en période de récession. La dynamique du modèle hybride de Hyundai, son partenariat avec GM, ainsi que la voie de reprise des marges, permettent à Hyundai de se situer en tête de la plupart de ces constructeurs en termes de croissance.

L’estimation du bénéfice par action pour l’année 2026, de 39 769 wons, suppose que la pression liée aux tarifs et aux incitations se poursuit. Si le taux de marge d’exploitation atteint 6,8 %, et si les revenus augmentent au niveau inférieur de la fourchette cible de 1 % à 2 %, cela permettrait d’obtenir une profitabilité annuelle d’environ 12,6 billions de wons – une amélioration modeste par rapport aux 11,47 billions de wons enregistrés en 2025. Même ce scénario conservateur implique un bénéfice par action supérieur aux estimations actuelles, ce qui entraînerait une diminution encore plus importante du multiple de valorisation effectif.

D’ici 2027, si l’objectif du TSR est crédible et que la marge augmente entre 7 % et 8 %, comme le prévoit la direction, les bénéfices permettront d’assurer une valorisation significativement plus élevée. L’action devrait être réévaluée de 8x à au moins 10x à 12x pour correspondre à son cours avant l’effondrement causé par les tarifs douaniers. Ce seul changement suffira pour atteindre la majorité de l’objectif du TSR.

L’argument contraire

Le problème n’est pas négligeable. Les droits de douane aux États-Unis pourraient durer plus longtemps que prévu, surtout selon la politique commerciale actuelle du gouvernement. Si les droits de douane restent élevés jusqu’en 2027 et au-delà, la rentabilité d’Hyundai aux États-Unis – son plus grand marché en dehors de la Corée – restera limitée. La localisation des produits en Géorgie peut aider, mais l’usine nouvelle ne sera pleinement opérationnelle qu’en 2028.

Les pertes liées aux véhicules électriques restent un problème majeur. Bien que Hyundai n’ait pas communiqué de chiffres précis sur les pertes liées aux véhicules électriques en tant que produit indépendant, le secteur global des véhicules électriques continue de perdre de l’argent. Si les conditions d’incitation pour les véhicules électriques ne se stabilisent pas et si la concurrence tarifaire s’intensifie, la gamme IONIQ pourrait ne pas performer correctement.

La collaboration entre les deux entreprises est signée, mais n’a pas encore été mise en œuvre. Le partage de la plateforme semble idéal sur le papier, mais les problèmes d’intégration, les conflits de coûts ou les erreurs liées aux produits peuvent remettre en question son efficacité économique. Huit cent mille unités représentent un nombre important, et cela nécessite une exécution parfaite par les deux entreprises.

Le verdict

L’action est cotée à un ratio de 8x des revenus futurs. Cela est inférieur au taux de croissance, inférieur à ce qu’il était avant les tarifs douaniers, et inférieur à ce que la plupart des constructeurs automobiles traditionnels obtiennent même en années difficiles. L’idée que c’est une entreprise de voitures électriques en crise est fausse. Il s’agit d’une entreprise hybride qui bénéficie d’une partenariat avec GM, de production locale de voitures électriques en Europe, et dont la direction s’engage à obtenir un TSR de plus de 35% jusqu’en 2027.

Les catalyseurs sont spécifiques : les résultats pour le troisième trimestre 2026 devraient indiquer si une stabilisation des marges est en cours ; la commercialisation de l’IONIQ 3 en Turquie représente un point de réussite tangible en termes d’amélioration des coûts ; tout changement dans la politique commerciale américaine pourrait alors éliminer la principale contrainte pour les actions.

Avec un rendement de 8x, les calculs prennent déjà en compte les dommages permanents causés par les obstacles temporaires. C’est donc la situation telle qu’elle est.