L’« Hormuz Squeeze » concerne les stocks de pétroliers, et non les grandes entreprises pétrolières.

Le détroit d’Hormuz gèreenviron un cinquième de l’approvisionnement mondial en pétroleAvant que la guerre avec l’Iran ne commence à la fin du mois de février, environ125 grands navires commerciaux le traversent chaque jour.Le 10 septembre,Sept l’a fait..

Cette pression physique est déjà présente dans les prix du pétrole.Le pétrole brut de Brent a dépassé les 100 dollars le baril le 9 septembre.C’est le niveau le plus élevé en plus de six semaines. Cela se voit également chez ExxonMobil et Chevron : tous deux ont augmenté d’environ 40 % cette année. Ces mouvements sont donc évidents.

Mais le premier “domino” d’une situation difficile n’est pas le producteur de pétrole. C’est l’entreprise qui transporte le pétrole. Et c’est la différence entre les réserves des pétroliers et celles des grands acteurs du secteur qui constitue le véritable facteur de risque de cette crise – et c’est là que le risque peut se transformer en opportunité si la diplomatie fonctionne bien.

Le problème : c’est la rareté des capacités, pas la rareté de la production.

L’étonnement ne vient pas du fait que l’Iran a cessé de pomper de l’eau. C’est plutôt le fait que le plus étroit canal d’eau du monde est devenu une zone de guerre. Le détroit d’Hormuz a une largeur de 21 miles à son point le plus étroit ; il n’y a que deux voies de navigation qui se croisent, séparées par un canal d’un demi-mile. Il n’existe aucune autre route qui puisse transporter la même quantité d’eau aux mêmes coûts. Des pipelines existent autour du détroit, mais ils ne peuvent transporter qu’une petite partie de la quantité d’eau que le canal peut normalement transporter.

Lorsque le nombre de transitations quotidiennes tombait sous les dix à vingt-cinq, l’effet immédiat n’était pas une diminution du nombre de barils produits. C’était plutôt une diminution du nombre de pétroliers disponibles pour transporter ces barils. De plus, les barils devaient emprunter des itinéraires plus longs en traversant l’Afrique, ce qui augmentait les délais de livraison et empêchait les navires de réaliser d’autres activités commerciales.

Les compagnies de pétroliers récupèrent des revenus par voyage. Lorsque la flotte disponible diminue, car les navires sont redirigés ou évités dans cette zone, le tarif par voyage augmente. Ce n’est pas une spéculation concernant les profits futurs. Frontline, la plus grande opérateur indépendante de pétroliers, a augmenté de près de 125 % cette année, passant d’environ 20 dollars à près de 49 dollars. En revanche, ExxonMobil a augmenté d’environ 38 % depuis le début de l’année. Chevron, quant à elle, a augmenté d’environ 40 %.

La même décision de prix fondamentale – le pétrole au-dessus de 100 dollars – affecte tous les actifs liés à l’énergie. Mais les navires de transport de pétrole subissent directement les conséquences de la pénurie de capacité, tandis que les grandes entreprises doivent également faire face aux coûts plus élevés, aux risques d’intégration, et à la question de savoir si les prix élevés seront durables ou s’il s’agit simplement d’un avantage temporaire lié à la guerre.

La première mise à disposition : taux de conversion, revenus et une “pile à l’eau” pour les bénéfices

Le multiple des revenus de Frontline sur une période de douze mois se situe à environ 7,3 fois – bien en dessous de celui d’Exxon, qui est de 20,8 fois. Ce faible multiple reflète un problème particulier : les revenus des navires tankers sont très volatils. Lorsque les taux d’intérêt se stabilisent, les bénéfices diminuent considérablement. Le multiple P/E de Frontline augmente à environ 49, car les analystes s’attendent à ce que les revenus de l’année suivante soient inférieurs aux résultats inflationnés par la guerre cette année.

C’est le point crucial. Environ 90 % de l’augmentation du cours de l’action Frontline cette année suppose justement ce moment-là – et non les trois prochaines années. Le marché suppose que Hormuz sera suffisamment contraint pendant suffisamment longtemps pour que les tarifs de navigation actuels se multiplient et permettent des bénéfices trimestriaux record.

La contre-offre est inscrite dans le même nombre. Si la voie est réouverte et que le trafic maritime revient à 125 navires par jour, ces tarifs de navigation diminuent rapidement. L’approvisionnement en pétroliers est plus élastique que la production de pétrole : les navires en stationnement peuvent reprendre le commerce en quelques jours, et les contrats plus longs peuvent être négociés plus rapidement qu’un programme de forage.

Comparaison des bilans financiers : ExxonMobil possède 10,6 milliards de dollars en liquidités, contre 198 milliards de dollars en dettes totales. De plus, elle génère 30,6 milliards de dollars de flux de trésorerie disponible, avec un ratio actif de 113,5 %. Ses activités – exploration, raffinage, vente de carburant et produits chimiques – sont suffisamment importantes pour absorber les fluctuations des marchés sur toute la durée du cycle économique. Frontline possède 321 millions de dollars en liquidités, contre 2,7 milliards de dollars en dettes. Son flux de trésorerie disponible est de 689 millions de dollars. Une baisse continue du taux d’intérêt entraînerait une réduction significative de ce flux de trésorerie. Le ratio de distribution des bénéfices est d’environ 43 % par rapport aux bénéfices récents, mais ces bénéfices ne peuvent pas être maintenus à long terme.

La deuxième atterrissage : ce à quoi les majors sont confrontés, mais que les pétroliers ne le sont pas

Les compagnies pétrolières intégrées ont une structure de risque différente. Lorsque les prix du pétrole augmentent, leurs divisions liées à l’exploitation et à la production bénéficient immédiatement. Mais leurs divisions liées à la raffinage et au commerce de détail sont confrontées à des coûts de matières premières plus élevés. L’effet net est positif : les grandes compagnies pétrolières sont donc des producteurs d’énergie nettes. Mais ces avantages sont atténués par les difficultés liées aux marges de profit dans le secteur de la raffinage.

Exxon et Chevron sont également évaluées en fonction de leur durabilité. Un multiple P/E de 23 pour Exxon et de 35 pour Chevron signifie que les investisseurs paient non seulement le prix lié aux prix élevés du pétrole, mais aussi l’espoir que ces prix resteront stables à long terme. C’est une estimation beaucoup plus importante que celle faite par le marché des tankers. Si le prix du pétrole revient à une fourchette de 65 à 75 dollars après l’ouverture de l’Hormuz, Chevron, avec un multiple P/E de 35, aura encore beaucoup de chemin à parcourir par rapport à Frontline, qui utilise un multiple de 49. Les deux entreprises sont chères par rapport aux attentes précédentes, mais l’évaluation d’Exxon nécessite une analyse sur plusieurs années, tandis que celle de Chevron nécessite simplement une analyse sur plusieurs mois.

Le troisième point : les coûts de carburant pour vous, et la destruction de leur demande.

C’est le niveau de dépôt qui atteint complètement les valeurs des actions énergétiques. Le pétrole américain…À début septembre, le prix était de 4,15 dollars par gallon à l’échelle nationale.. Selon les études de Morgan Stanley, une augmentation de 10 % des prix du pétrole entraîne une hausse des prix à l’échelle des consommateurs aux États-Unis d’environ 0,35 point de pourcentage sur trois mois.. La consommation domestique réelle commence à diminuer deux à trois mois après le choc des prix. Elle peut rester en baisse pendant cinq à six mois..

Les compagnies aériennes constituent le cas de contrôle le plus clair pour cette transmission. Delta Air Lines a chuté de 12 % au cours des 20 derniers jours, bien que son performance ait augmenté de 25 % au cours des quatre derniers mois. Le carburant représente le coût opérationnel le plus important pour les compagnies aériennes ; les prix élevés du carburant entraînent directement une diminution des marges financières. La divergence entre les stocks de carburant fournis par les tankers (augmentant) et ceux des compagnies aériennes (diminuant) lors d’une même fluctuation des prix du carburant n’est pas contradictoire – c’est simplement la répartition des risques. Les compagnies aériennes situées sur le côté de l’offre sont exposées aux effets négatifs liés à la pénurie de carburant, tandis que celles situées sur le côté de la demande sont exposées aux effets positifs liés à ces prix élevés.

Pour l’investisseur moyen qui possède un fonds indicé du S&P 500, ces deux facteurs se manifestent sous forme de poids dans l’indice. L’industrie énergétique a été une source importante de rendement cette année. Les compagnies aériennes et les secteurs de consommation discrecaires, quant à eux, ont été moins performants. L’effet net sur un portefeuille diversifié est modeste, mais pas nul – surtout si le prix du pétrole reste supérieur à 100 dollars pendant suffisamment longtemps pour que l’effet négatif lié à la consommation se fait sentir.

Le pare-feu : la réunion des BRICS et les discussions en Oman

Les dirigeants de l’Iran et des Émirats arabes unis se rencontrent en personne lors du sommet des BRICS en Inde. C’est leur première rencontre de ce type depuis le début du conflit.. En parallèle, les diplomates du Conseil de coopération du Golfe sont prévus pour rencontrer leurs homologues iraniens en Oman afin de discuter d’une possible arrangement temporaire pour gérer la navigation dans le détroit..

Cela n’est pas une garantie de résolution. Le schéma actuel est fragile :Un accord de cessez-le-feu en juin a permis une réouverture temporaire d’Hormuz.; Le nombre de navires en service a augmenté à 25 en un seul jour en juillet.Les hostilités ont repris alors. Mais l’alignement des intérêts est réel. L’Iran a besoin des revenus provenant du pétrole. Les États du Golfe ont besoin d’une navigation sécurisée. Les États-Unis ont besoin de prix de l’énergie plus bas avant les élections de novembre. Toutes les trois parties ont subi les conséquences de ce blocage actuel.

Comment interpréter le rapport risque-reward

La chaîne ici a une direction claire et une condition de arrêt claire.

L’amplificateur :Chaque jour, le cours de l’orier reste proche de son niveau à un chiffre unique actuel. Les tarifs des voyages des pétroliers restent élevés. Les revenus trimestriels de Frontline restent supérieurs au consensus qui a permis de calculer le multiple de 49x à long terme. De plus, le prix du pétrole reste supérieur à 100 dollars. Le risque pour les consommateurs d’énergie augmente chaque mois.

Le pare-feu :Un accord diplomatique – même un accord partiel qui permettrait de restaurer 50 à 75 trajets quotidiens – permettrait de réduire considérablement les tarifs des pétroliers en quelques semaines. Le prix du pétrole devrait alors remonter vers 85 à 90 dollars. Les actions liées à l’énergie seraient réévaluées. Les grandes entreprises absorberaient cette baisse, car leur valeur actuelle dépend de leurs plans de production sur plusieurs années. Les pétroliers, quant à eux, ressentiraient cette baisse plus fortement, car leur valeur actuelle dépend de ce trimestre spécifique.

Le partenaire de contrôle :Si vous voulez vérifier si le marché estime que Hormuz redevra ouvert prochainement, surveillez l’écart entre les prix des tankers et ceux des compagnies majeures. Si Frontline continue de progresser plus rapidement que Exxon, le marché considère que la situation va persister. Si Exxon commence à progresser plus rapidement que Frontline, le marché commence à prévoir une solution.

La chaîne continue uniquement si les traversées quotidiennes de navires restent à leurs niveaux actuels et si aucune entente de navigation temporaire n’est annoncée. Elle s’arrête si les négociations avec Oman permettent même un corridor fragile permettant plus de 50 traversées quotidiennes. La réaction des pétroliers se produit plus rapidement que celle du marché pétrolier, et l’inflation pour les consommateurs baisse d’un degré.