Groupe 1 Automobile : Les activités fixes représentent environ 70 % du bénéfice net. La valeur de l’entreprise est suffisamment élevée pour être achetée.

Groupe 1 Automobile : Les activités fixes représentent environ 70 % du bénéfice net. La valeur de l’entreprise est suffisamment révisée pour être achetée.

Je classerais Group 1 Automotive (NYSE: GPI) dans la catégorie « Acheter » en raison de cette baisse des prix. La raison en est sans rapport avec la reprise du marché automobile. L’action a chuté d’environ 46 % au cours de l’année écoulue, soit plus d’un tiers par rapport à l’année actuelle. Elle est actuellement à quelques dollars de son niveau le plus bas sur 52 semaines, près de 250 dollars. Cela s’explique par une défaillance des résultats financiers du deuxième trimestre, ce qui indique que le modèle de vente des véhicules ne fonctionne pas bien. Je vois les choses différemment pour la même période : la partie de l’entreprise qui génère réellement des profits n’a presque pas diminué, tandis que le marché a mis l’ensemble de l’entreprise dans une situation difficile, en même temps que le cycle de vente des véhicules est également problématique. Avec un ratio de 5,5 fois les bénéfices futurs, cette situation a déjà absorbé plus de mauvaises nouvelles que les bénéfices réels de l’entreprise.

Qu’est-ce qui a changé : une véritable baisse des ventes de véhicules

Les chiffres clés du Groupe 1 étaient suffisamment mauvais pour expliquer la baisse des valeurs de ses actions. Les revenus au deuxième trimestre ont diminué de 5,6 % en glissement annuel, soit 5,4 milliards de dollars. Le bénéfice par action ajusté (sans tenir compte des éléments ponctuels) a chuté de 16,6 %, soit 9,61 dollars – ce qui est inférieur à la estimation moyenne de 10,60 dollars. Le bénéfice net a également diminué, passant de 140 millions de dollars l’année précédente à 103 millions de dollars. Les revenus des magasins concernant les produits similaires aux produits vendus se sont réduits de 3,3 %. Les difficultés sont concentrées là où on pourrait s’y attendre : le bénéfice brut par unité de vente de voitures neuves a diminué de 8,5 %, soit 3 254 dollars ; celui des magasins de voitures d’occasion a diminué de 11,2 %. De plus, la faible accessibleité des produits financiers et d’assurance entrave les ventes de ces produits. Aucun de ces problèmes ne constitue un problème isolé pour le Groupe 1 – l’industrie entière doit en subir les conséquences.Sell-off sur tout le secteur au milieu du mois de juinCela a fait baisser les prix de toutes les principales entreprises du secteur. Le Groupe 1 n’a plus aucun point de référence à suivre, car il a également manqué ses prévisions pour le premier trimestre.

Le moteur de profit n’est pas prixné par personne.

C’est le chiffre qui change ma perception de ce trimestre : les parts, les services et les produits de financement et d’assurance liés aux ventes de véhicules ont ensemble généré…Plus de 70 % du bénéfice brut du Groupe 1 correspond à moins de 17 % des revenus.Le détaillant moderne n’est plus avant tout une boutique qui vend des voitures pour vivre ; c’est plutôt un entreprise de propriété et de service qui vend des voitures afin de compléter ses revenus grâce aux services offerts.Les bénéfices nets des parts et des services s’élèvent à 389 millions de dollars.Le chiffre d’affaires a diminué de seulement 3,4 % et est resté pratiquement stable (–0,2 %) par rapport au même trimestre. En même temps, les revenus totaux ont diminué de 5,6 %. Le taux de marge brute sur les produits et services était de 56,2 %. Même le secteur F&I, qui était traditionnellement un des domaines où l’entreprise réalise les meilleurs bénéfices, a diminué de seulement 1,0 % par unité vendue. La partie récurrente du modèle fonctionne bien ; c’est la partie volatile qui pose problème.

Cette répartition de 70/17 n’est pas une particularité propre au groupe 1 ; c’est là que toute l’industrie se trouve. C’est pourquoi le vocabulaire habituel utilisé pour évaluer les actions des détaillants ne tient pas compte de la réalité. Les « activités fixes » – les départements concernant les services, les pièces et les réparations – où les clients continuent à revenir pour des travaux de lubrification, de freins ou de réparations après l’achat de l’équipement – génèrent maintenant…50 % à 70 % du bénéfice net d’une concessionnaire typiqueBien qu’il ne génère qu’une petite part de revenus. L’économie est simple et durable : une visite de service ne nécessite aucun véhicule en stock, aucune guerre de rabais, et le bénéfice net est d’environ 50 %. En comparaison, le bénéfice sur un nouveau véhicule est d’environ 15 %. Comme l’a montré le premier trimestre 2026…Le bénéfice brut par unité pour les nouveaux véhicules a diminué d’environ 9 %.En comparaison avec l’année précédente, ce chiffre est de 2 881 dollars pour l’ensemble de l’industrie. Les concessionnaires cherchent donc à se tourner davantage vers les voitures d’occasion et les services de maintenance afin de combler ce déficit. Il s’agit d’une rééquilibration structurelle de la manière dont les profits des concessionnaires proviennent, et non d’une fluctuation temporaire sur une période de quatre trimestres.

Le test d’évaluation

La question difficile est la suivante : un titre qui a chuté de 46 % en un an est-il bon marché, ou le prix réduit cache une entreprise en mauvais état ? En fonction des données récentes, le groupe 1 se situe à mi-chemin entre les autres entreprises ; il n’est donc pas vraiment bon marché. Le ratio entre les bénéfices récents et la valeur comptable est d’environ 10,3 fois ; le ratio entre la valeur de l’entreprise et son valeur comptable est d’environ 1 fois ; le ratio entre la valeur de l’entreprise et son EBITDA récent est d’environ 10 fois. Le rendement du dividende est de seulement 0,9 %. Le contexte des concurrents est important : Asbury est vendue à 7,2 fois ses bénéfices récents, AutoNation à 8,4 fois, Lithia à 11,0 fois, et Penske à 15,7 fois. Ainsi, aucun des concurrents ne paie un prix supérieur au coût de croissance. La différenciation du groupe 1 réside dans le ratio futur : près de 250 $, le titre est vendu à environ 5,5 fois ses bénéfices futurs, soit environ la moitié du ratio récent, et inférieur à celui de tous les concurrents. C’est tout ce qui compte pour comprendre cette situation.

Avant cela, le multiple de valorisation devient automatiquement un signal pour acheter des actions bon marché. Il s’agit donc d’une estimation basée sur certaines hypothèses. Cette estimation repose sur l’hypothèse selon laquelle les résultats financiers au deuxième semestre se stabiliseront, car les marges sur les nouvelles voitures ne continueront pas à diminuer. De plus, il y a aussi l’effet positif lié à l’acquisition importante effectuée par Group 1 dans l’Atlanta. Group 1 n’a pas publié de chiffre précis pour l’année entière en même temps que les résultats du deuxième trimestre. Par conséquent, les investisseurs comptent sur les estimations du marché plutôt que sur des chiffres officiels de la société. Le multiple de valorisation est donc aussi fiable que ces deux hypothèses.

La raison honnête pour laquelle c’est si bon marché, c’est le bilan financier.

Une entreprise dont le modèle de profit repose à 70 % sur des services récurrents ne se vend généralement pas à un prix de 5,5 fois les revenus futurs. Le groupe 1 est si bon marché principalement en raison de la dette liée à son plan de croissance. La dette nette s’élève à environ 5,4 milliards de dollars, contre une capitalisation boursière de 3 milliards de dollars. Le ratio dette/patrimoine est d’environ 188 %. Les flux de trésorerie nette sur 12 mois ont chuté de 72 %, pour atteindre environ 166 millions de dollars. Ce chiffre est alarmant, mais il faut ajouter l’aspect lié aux investissements : une grande partie des variations sont dues au fonds de roulement, car les financements liés aux stocks varient en fonction du niveau des stocks, ainsi que les dépenses liées aux acquisitions et aux investissements en capital fixe – ce qui n’est pas typique pour une entreprise de logiciels. Néanmoins, le groupe 1 continue d’utiliser davantage de leviers pour se développer : l’achat de Hennessy Automobile Companies pour 1,3 milliard de dollars, ainsi que l’acquisition du groupe luxueux de 10 magasins à Atlanta, est financé par de nouvelles dettes, soutenues par des garanties financières.Facilité de pont de 1,25 milliard d’ dollars– Financement à court terme qui devra finalement être refinancé selon les conditions fixées par le marché, et non selon les règles de Groupe 1. La direction affirme qu’elle s’attend à un ratio d’endettement ajusté au revenu (endettement par rapport aux bénéfices, ajusté pour les biens immobiliers locés).En dessous de 4x à clôtureC’est une solution viable, mais pas confortable pour un vendeur dans un marché tendu.

Le risque discret : les opérations fixes sont durables, pas un moteur de croissance.

La deuxième raison pour laquelle le nombre est faible est que les investisseurs comprennent que le système de services est stable, plutôt que chaotique. La part des détaillants dans l’ensemble des visites de service est en baisse.33 % en 2018, soit 29 % aujourd’hui.Même lorsque les revenus liés aux pièces et services fournis par les distributeurs atteignent des sommets, et que des magasins indépendants et des chaînes spécialisées prennent davantage de contrats. C’est un changement dans la répartition des parts de marché, mais pas une défaillance. C’est précisément pour cette raison que je ne payerais pas une prime de croissance supérieure pour cet actionnaire. La théorie est valable, car la valorisation est basse, et non parce que les revenus liés aux pièces et services continueront à augmenter au rythme des entreprises technologiques.

La montre du catalyseur

Qu’est-ce qui rend le risque/récompense opérable maintenant, plutôt qu’une situation de type “valeur piège” qui reste inactive pendant des années ? Trois facteurs. Premièrement, l’accord avec Hennessy : 10 concessionnaires impliqués dans ce projet.Lexus, Porsche et Jaguar Land RoverDes badges comprenant environ 500 postes de service et 280 techniciens, ce qui représente une capacité d’exploitation supplémentaire d’environ…1,7 milliard de dollars en revenus annuelsEt cela devrait avoir un impact immédiat sur l’EPS, avec une date de clôture ciblée pour fin 2026. Cela fait de Atlanta Group 1 le deuxième plus grand marché. Deuxièmement, les mesures auto-impliquées : Group 1 a réussi à réduire ses dépenses annuelles de 50 millions de dollars au cours du trimestre, dépassant ainsi son propre objectif. Sa plateforme de F&I couvre maintenant plus de 40 % des magasins – c’est là une efficacité qui est importante lorsque les volumes d’unités sont stables. Troisièmement, les prochaines prévisions financières permettront de répondre à la seule question qui compte vraiment : si le bénéfice net par unité de nouveaux véhicules ne diminue plus.

Verdict

Ce n’est pas une valeur pour la préservation du capital. Je ne prétends pas que le cycle de vente de voitures neuves soit arrivé à son point bas. Les marges sur les véhicules neuves continuent de diminuer, le flux de trésorerie libre est faible, et la croissance du groupe 1 se fait par des acquisitions financées par des dettes. Si les résultats financiers de Hennessy s’améliorent ou si les économies par unité continuent d’augmenter, alors la valeur de l’action peut augmenter. Mais le critère pour juger si une action a diminué de 46 % en un an est de savoir si l’activité durable du groupe 1 a diminué aussi rapidement que le prix de l’action. Les preuves montrent que non : le modèle de gestion fixe et les activités de financement ont contribué à plus de 70 % des bénéfices totaux. Les coûts liés aux pièces et aux services sont restés stables, et le taux de marge sur les services était de 56 %. Avec un ratio entre les bénéfices futurs et le prix de l’action d’environ 5,5x, et un ratio de 1x par rapport au prix de l’action, le marché évalue le groupe 1 comme si ce modèle de gestion n’existait pas. Je recommande d’acheter cette action. Les signes qui pourraient me faire changer d’avis seraient une nouvelle baisse des bénéfices totaux par unité de véhicule neuve, ou un niveau de endettement supérieur à 4x.