GM n’a pas abandonné Samsung SDI – et le ratio P/E de 7,4x est l’essentiel de l’histoire.

L’annonce de presse est incorrecte. GM n’a pas abandonné Samsung SDI. La collaboration avec la usine de batteries en Indiana n’a pas été résolue, et Samsung ne possède pas cette usine. Ce qui s’est réellement passé est plus intéressant que ce qu’indique l’annonce de presse… Et la réaction du marché face à ce chaos lié aux batteries cache une différence dans les valeurs de ces entreprises, une différence que l’on peut voir sans avoir besoin d’une annonce de presse.

Le ratio P/E de GM est de 41,6 fois. Cela montre que c’est une action dans le secteur automobile qui est trop chère. La raison en est un réévaluation exceptionnelle de 7,6 milliards de dollars en janvier 2026, ce qui a affecté les résultats futurs. Le consensus sur les résultats futurs a déjà pris en compte cet impact. Avec un cours de 88 $, GM est donc plutôt bon marché par rapport à ses résultats futurs.7,4x EPS pour l’exercice 2026À 11,82 $. Le marché estime que les véhicules électriques continueront à rencontrer des problèmes constants, pour une entreprise qui génère 14,4 milliards de dollars en flux de trésorerie libre.

Voici ce que les mathématiques disent en réalité.

L’article de tête est faux, et la restructuration réelle est bien plus importante.

GM et Samsung SDI n’ont pas dissous leur joint-venture.La usine de 3,5 milliards de dollars en Indiana est mise en pause.Il n’a pas été abandonné. La construction s’est ralentie, l’objectif de production a été repoussé de 2026 à 2027. Le bâti extérieur reste donc le plan retenu. GM conserve sa participation en actions. L’événement qui a effectivement provoqué cette décision est la usine de production de batteries située au Michigan : GM l’a vendue à LG Energy Solution en décembre 2024 – huit mois avant que l’arrêt de production en Indiana ne soit annoncé. Cette usine LGES fournit aujourd’hui les batteries de taille électrique de Tesla, dans le cadre d’un contrat valant 4,3 milliards de dollars.

La différence est importante, car « abandonner Samsung SDI » signifie que GM a renoncé aux partenariats de fabrication de batteries. En réalité, ce n’est pas le cas. Il s’agit plutôt de déterminer quelles usines, quels procédés de production et quels segments de clients méritent des investissements en ce moment.

Les 7,6 milliards de dollars de dépréciation représentent une distorsion dans le calcul du temps réel, et non un problème lié au modèle d’affaires.

En janvier 2026, GM a enregistré environ 7,6 milliards de dollars de charges liées aux véhicules électriques. Les pertes constatées concernaient les contrats fournisseurs annulés, la capacité inutilisée due à l’arrêt de la usine d’Ohio (qui a interrompu la production en janvier 2026, entraînant l’embauche de près de 850 employés), ainsi que les coûts stratégiques liés au rééquilibrage du plan de développement des batteries. Ces 7,6 milliards de dollars ont affecté les résultats financiers sur les douze derniers mois, ce qui a fait augmenter le ratio P/E sur une période de temps donnée, passant d’environ 8x à 41,6x.

Le consensus futur ne porte pas ce jugement. Les prévisions de bénéfices pour l’année fiscale 2026 s’élèvent à 11,82 dollars par action : ces prévisions sont basés sur les chiffres réels du premier trimestre (3,70 dollars), du deuxième trimestre (3,57 dollars), du troisième trimestre (2,29 dollars) et du quatrième trimestre (2,26 dollars). Cela reflète la capacité de GM à générer des liquidités grâce aux activités liées aux véhicules électriques. Avec un ratio de 7,4 fois les bénéfices futurs, l’action est cotée comme une entreprise automobile cyclique, à son point le plus bas de sa cycle de production, et non comme une entreprise dont la capacité de génération de liquidités est changée.

Le flux de trésorerie libre est le chiffre que l’affaire de la batterie cache.

Au cours des douze derniers mois, GM a généré 14,4 milliards de dollars en flux de trésorerie libre. Le flux de trésorerie opérationnel était de 23,2 milliards de dollars, et les dépenses de capital s’élevaient à 8,8 milliards de dollars. Cela représente un taux de flux de trésorerie libre d’environ 19 % sur une valeur boursière de 77,2 milliards de dollars – un taux plus élevé que celui des obligations de classe investissement la plupart du temps, et supérieur à celui de tous les constructeurs automobiles comparables en termes de rendement en liquidités.

La raison est structurelle. La gamme de véhicules thermiques de GM – composée par les Silverado, Sierra et Tahoe – génère des revenus considérables. Les dépenses en capital pour les véhicules électriques ont été réduites, car les usines de production de batteries ont été arrêtées. En même temps, les revenus liés aux véhicules thermiques restent stables. Les revenus du deuxième trimestre 2026 ont atteint 48 milliards de dollars, soit une augmentation de 10 % par rapport au trimestre précédent. La société n’est pas un projet qui va disparaître ; c’est une entreprise qui génère de gros revenus grâce à ses camions et SUV électriques. Elle a donc fait une dépense exceptionnelle pour développer une capacité de production d’éléctrovoitures qu’elle n’a pas besoin d’utiliser pour le moment.

4. Le pivot n’est pas une retraite – c’est un changement de client et de relation de confiance.

GM n’a pas abandonné l’idée de produire des batteries. Elle a simplement changé les clients et la chimie utilisée pour les batteries. La usine du Tennessee, qui était initialement destinée à produire des batteries pour voitures, est maintenant transformée pour produire des batteries LFP, destinées aux systèmes de stockage d’énergie – notamment pour les clients de systèmes de stockage à grande échelle ou pour les centres de données. GM a annoncé lors de son événement Empower en juin que plus de 250 000 véhicules électriques GM capables de communiquer avec le réseau électrique étaient déjà en circulation. De plus, des partenariats avec des entreprises comme PG&E et DTE Energy permettent de créer des réseaux de communication entre les véhicules et le réseau électrique, ce qui permet de transformer ces véhicules en actifs de stockage d’énergie distribués.

Du point de vue chimique, GM accorde une importance particulière aux cellules riches en lithium et manganèse pour ses véhicules électriques de nouvelle génération. Ces cellules offrent une densité d’énergie plus élevée que les cellules LFP, tout en ayant un coût de fabrication similaire. De plus, elles ne dépendent pas du cobalt. GM développe ces cellules depuis plus d’une décennie ; l’objectif est de commencer la production commerciale dans une usine américaine d’ici 2028. L’entreprise a également collaboré avec Peak Energy sur la technologie à ions sodium pour le stockage des batteries, avec pour objectif une réduction de 20 % des coûts. De plus, GM travaille à la rédesignation des ensembles de batteries en utilisant des cellules prismatiques, ce qui permettrait de réduire les composants du système de batterie de 50 %, et de diminuer les coûts jusqu’à 6 000 dollars par véhicule.

Ce n’est pas une retraite par rapport à l’électrification. C’est plutôt un changement de direction : passer d’un marché des voitures électriques destinées aux consommateurs, qui est resté stérile depuis l’expiration du crédit fiscal de 7 500 dollars, vers un secteur de stockage d’énergie pour les entreprises B2B. Dans ce domaine, la demande est structurelle (data centers AI, modernisation des réseaux électriques), et les contrats sont de longue durée. Le secteur du stockage d’énergie offre des revenus stables, tandis que le marché des voitures électriques doit se recalibrer.

5. Le chemin du catalyseur : la production de LMR, les contrats ESS et le processus de fondation.

Le catalyseur de réévaluation est double. Premièrement, la production de cellules LMR à partir de 2028 permettrait à GM d’avoir un avantage en termes de chimie : une densité d’énergie plus élevée que celle des cellules LFP, un coût plus bas que celui des cellules riches en nickel actuelles, et une fabrication domestique conforme aux exigences IRA. Si GM atteint cet objectif de 2028, elle pourra ainsi reprendre la voie vers des véhicules électriques à grande échelle rentables.

Deuxièmement, les activités de ESS génèrent déjà des revenus. La rénovation de la usine située dans le Tennessee est en cours. La usine de LGES au Michigan (maintenant sous contrôle de LG) réalise un contrat de 4,3 milliards de dollars pour la production de batteries Megapack de Tesla. De plus, les installations de batteries de seconde vie de GM à sa usine du Michigan devraient permettre d’économiser plus de 3 millions de dollars en coûts d’électricité sur leur durée de vie. Ce sont des chiffres préliminaires, mais ils montrent que les entreprises du marché des véhicules électriques peuvent générer des revenus, ce que le marché des consommateurs de véhicules électriques ne permettait pas.

En ce qui concerne les actions, GM a augmenté de 14,7 % au cours des 20 dernières jours, et de 56,7 % sur l’année en cours. Les actions pourraient avoir besoin de se stabiliser : elles sont proches de leur plus haut niveau des 52 semaines, soit 91,85 dollars, après avoir atteint un niveau bas de 54,33 dollars. Cependant, les calculs futurs ne nécessitent pas de nouveau recul pour que l’action devienne intéressante. Avec un ratio de valorisation de 7,4 fois le bénéfice par action, et une flux de trésorerie gratuit annuel de 14,4 milliards de dollars, la valorisation reflète déjà une perspective très pessimiste concernant les valeurs économiques de GM.

AInvest est classé comme une valeur à acheter, avec un score d’analyse composite de 3,88 et une note fondamentale de 8,14. Ce n’est pas la thèse principale ; la thèse principale concerne le multiple de cours futurs. Mais l’attitude générale d’AInvest correspond à ce que montrent les estimations des résultats et les chiffres liés aux flux de trésorerie.

La condition de pause et le risque

Le risque est que le développement des batteries LMR reste en retard par rapport à l’objectif fixé pour l’année 2028, ou qu’elles rencontrent les problèmes de durabilité technique signalés par S&P Global. Dans ce cas, GM ne pourra pas disposer d’une alternative compétitive, tandis que les fabricants chinois renforcent leur domination sur les batteries LFP. Si les performances des batteries LMR sont insuffisantes et que les activités liées aux systèmes électriques ne se développent pas suffisamment pour compenser la faiblesse des véhicules électriques chez les consommateurs, l’avantage en flux de trésorerie gratuit s’estompera, car les cycles d’investissement devront être réinitialisés.

Mais même ce problème ne justifie pas une augmentation de 41 fois des bénéfices par rapport aux charges ponctuelles. Le cash de ICE est réel. Les 14,4 milliards de dollars de flux de trésorerie gratuits sont également réels. La restructuration est terminée, sans aucun retard.

Et seulement7.4x EPS pour l’année fiscale 2026GM ne prend pas en compte aucune possibilité de reprise dans sa stratégie des véhicules électriques. Il ne considère pas non plus un impact durable de l’énergie stockée, ni une normalisation des marges, dès que les dépenses de CAPEX liées aux véhicules électriques cesseront de augmenter. Le marché a vendu les titres liés aux batteries, mais a choisi le mauvais nombre de ces titres.