Le stratagème des batteries de General Motors : pourquoi abandonner est une décision audacieuse

Le stratagème de batterie de General Motors : Pourquoi abandonner est une décision audacieuse

Le problème n’est pas que GM a vendu ses coentreprises liées aux batteries. Le problème est qu’elle a fait cela tout en redémarrant une usine située en Ohio, en adaptant les installations du Tennessee à de nouvelles technologies chimiques, et en misant sa prochaine décennie sur une technologie des batteries que personne d’autre n’a encore commercialisée.

La plupart des gens considèrent cela comme une retraite. GM a quitté son…3,5 milliards de dollars pour un projet en Indianaavec Samsung SDI en août. Elle avait déjà vendu ses…La usine de Lansing, Michigan, s’engage avec LG Energy Solution.à la fin de 2024. La usine en Ohio était inutilisée pendant sept mois. GM a pris…Charges de 6 milliardsÀ la fin de l’année 2025, les investissements dans les véhicules électriques ne pouvaient plus être justifiés. Il est évident que GM se défaillera sur le plan de l’électrification.

Mais regardez ce qui se passe encore. La usine en Ohio fonctionne à nouveau.à la mi-août 2026Le Tennessee est en train de…converti pour produireLa chimie des batteries, GM et LG l’ont développée en secret depuis plus d’une décennie. La usine située en Indiana – qui appartient maintenant à Samsung – se concentre désormais sur l’énergie stockée, ce qui permet de maintenir cet actif en activité sans que GM soit impliqué dans ce processus.

La façon de comprendre cela n’est pas de se demander si GM recule. La question plus pertinente est : quel genre d’entreprise devient-on lorsque l’on cesse d’essayer de contrôler tout le chaîne d’approvisionnement ?

GM a commencé à construire son empire des batteries en acquérant le contrôle sur ces produits. En 2020, elle a lancé les Ultium Cells en collaboration avec LG Energy Solution – d’abord une usine en Ohio, puis dans le Tennessee, et ensuite à Lansing. En 2023, elle a fait partenariat avec Samsung SDI pour un deuxième projet majeur en Indiana. L’hypothèse implicite était que les constructeurs automobiles américains ne pouvaient pas gagner sur le marché des véhicules électriques sans intégrer verticalement la production des cellules, qui constituent le composant le plus coûteux dans tout véhicule électrique. GM a investi des milliards de dollars en espérant que sa taille industrielle lui permettrait de réussir, que le marché pourrait croître suffisamment rapidement pour absorber toute cette capacité, et que le crédit fiscal de 7 500 dollars fédéral donnerait une stimulation artificielle à la demande pendant la période de développement.

Le marché a refusé. Les ventes de véhicules électriques ont augmenté seulement de 1,2 % dans l’ensemble de l’industrie en 2025. Lorsque les crédits fédéraux ont expiré en septembre 2025, les ventes de véhicules électriques de GM ont chuté de 43 % au quatrième trimestre. La capacité des batteries installées par GM était bien supérieure à ce que le marché pouvait supporter.

C’est ce qui est important. GM n’a perdu pas parce que sa technologie était mauvaise. Elle a perdu parce que les calculs liés à l’intégration verticale des batteries dépendent d’un volume de production qui n’existe pas encore. Une usine de batteries a sens lorsqu’il y a des millions de voitures à produire. Mais c’est une source de dépenses élevées lorsque le volume de production est de quelques centaines de milliers de voitures. Les 4,2 milliards de dollars versés aux fournisseurs représentent la majeure partie des coûts de GM. Cela montre à quel point il est cher de gérer un excès de capacité de production. Ces fournisseurs avaient construit leurs équipements et leur capacité en fonction des prévisions de volume antérieures de GM.

C’est là que la découverte devient intéressante. GM se retire des usines qu’elle partageait avec d’autres entreprises, mais elle renforce son investissement dans les technologies chimiques qu’elle a développées en collaboration avec d’autres firmes. Les cellules riches en lithium et en manganèse que GM a annoncées en collaboration avec LG…Mai 2025Ce sont des composants qui sont différents de tout le reste sur la route. Ils utilisent le manganèse – un matériau très bon marché – au lieu du nickel et du cobalt coûteux qui constituent les cathodes des batteries actuelles. GM affirme qu’elle offre une densité d’énergie 33 % supérieure à celle des meilleures cellules LFP, à un coût comparable. De plus, l’autonomie de ce véhicule électrique est de plus de 400 miles.

Personne d’autre ne fait cela à grande échelle. Les fabricants chinois contrôlent le marché des batteries LFP. C’est pourquoi les batteries LFP sont bon marché, mais de qualité inférieure. Tous les autres constructeurs automobiles achètent soit des batteries LFP en Chine, soit continuent à utiliser des technologies basées sur le nickel. GM et LG travaillent sur des solutions liées aux batteries LMR.Depuis 2015LG possède plus de 200 brevets LMR. GM a testé 18 variétés de prototypes et a effectué des simulations équivalentes à 1,4 million de miles de conduite.

Les cellules LMR seront produites en 2028. Ce n’est pas demain, mais ce n’est pas non plus une tâche impossible. Voici un détail que la plupart des gens ignorent : le format de fabrication choisi par GM pour les cellules LMR permet d’économiser 50 % des composants de l’emballage, et 75 % pour les composants du module. Une batterie de Silverado EV pourrait passer de 24 modules à six. Cette efficacité d’emballage peut permettre d’économiser 6 000 dollars par emballage, par rapport aux designs actuels. Ce n’est pas seulement la chimie qui est moins coûteuse… C’est aussi l’architecture.

C’est ce genre de retour sur investissement superlinéaire qui compte vraiment. On ne le obtient pas en construisant plus de usines. On le obtient en améliorant tellement les produits fabriqués dans les usines que les usines doivent devenir plus petites.

Le retrait de GM de la coentreprise avec Samsung correspond bien à cette logique. Samsung SDI possède désormais la usine en Indiana en propre. Samsung l’utilisera pour le stockage d’énergie tant que le marché des véhicules électriques se stabilise. GM peut alors obtenir des batteries de Samsung selon des conditions commerciales, sans avoir à supporter le fardeau financier lié à une installation qu’elle ne peut pas exploiter. De plus, GM a signé un accord séparé avec Samsung pour développer ensemble des cellules de nouvelle génération. Cette partnership survit donc, sans que les risques liés à la fabrication ne soient pris en charge par GM.

La vente de Lansing à LG était en réalité une même stratégie, mais sous une forme différente. Au lieu de conserver une usine qui produisait à peine, GM a laissé LG gérer cette usine. Le retour à la production en Ohio montre que la coentreprise fonctionne toujours lorsque la demande revient. En revanche, le Tennessee passe à l’utilisation de LFP pour le stockage d’énergie, tandis que les lignes de production sont réorganisées pour produire des cellules électriques LMR d’ici fin 2027. C’est une flexibilité que l’on ne peut obtenir que lorsque l’on n’est pas attaché à une seule technologie ou à un seul calendrier de production.

En réalité, ce que GM fait, c’est séparer le problème qu’il peut résoudre du problème qu’il ne peut pas résoudre. Il ne peut pas contrôler la vitesse à laquelle les Américains adoptent les véhicules électriques. Il ne peut pas établir de politiques fédérales. Il ne peut pas garantir que une usine valant 3,5 milliards de dollars aura suffisamment de demande en 2027. Mais il peut développer une chimie des batteries qui permettra à ses produits principaux – les camions et les SUV de taille complète – d’être compétitifs tant en termes de autonomie que de coût. C’est un problème plus spécifique… Et c’est aussi le problème qui compte vraiment.

Les batteries LMR comportent des risques réels. Cette technologie a été étudiée depuis les années 1990 ; historiquement, elle souffrait de dégradation de la tension et d’une durée de vie de cycle courte. GM prétend avoir résolu ces problèmes grâce à des dopants et des revêtements propriétaires. Mais les batteries ne seront pas mises en production commerciale avant 2028. Il n’y a aucune garantie qu’elles survivront à l’écart entre les performances en laboratoire et la durabilité dans la réalité. De plus, le chef de l’équipe chargé des batteries chez GM a reconnu que la technologie LFP – laquelle GM produit actuellement au Tennessee – pourrait ne jamais être intégrée au portefeuille de véhicules.

Cependant, ce modèle est encore reconnaissable. GM ne cherche plus à être une entreprise spécialisée dans la production de batteries. Elle cherche plutôt à être l’entreprise automobile qui possède la meilleure chimie des batteries pour les véhicules qu’elle vend. C’est une situation plus claire et plus précise. De plus, c’est quelque chose que les concurrents ne peuvent pas facilement reproduire, car cela nécessite une décennie de recherche conjointe avec un partenaire qui détient le plus grand portefeuille de brevets liés aux batteries au monde.

Le test pour cette thèse est simple. Regardons ce qui se passera en 2028, lorsque les cellules LMR entrent en production. Si elles permettent les économies de coût et de portée que GM prétend, alors toute cette série d’éliminations et de redémarrages ressemble à une forme de destruction créative qui rend une entreprise plus forte. Sinon, il semble que GM ait échoué, car elle a échangé la propriété des usines contre des espoirs technologiques, sans obtenir les résultats escomptés.

Quoi qu’il en soit, cette stratégie apprend quelque chose d’utile. Lorsqu’un modèle de business dépend du volume que l’on ne peut pas contrôler, la meilleure chose à faire est de rendre son produit tellement meilleur que l’on n’a besoin que d’un volume plus faible pour réussir.