General Motors avec un bénéfice de 7x supérieur : La récupération des actions fait le travail que la narrativité ne peut pas faire.

General Motors avec un rendement d’activité 7 fois supérieur : La récupération des actions fait le travail que la narration ne peut pas faire.

À la mi-août, EVgo a inauguré une station de charge rapide de premier ordre dans un parc de stationnement de Meijer à Warren, Michigan. Cette station se trouve juste en face du centre technique global de General Motors. Elle comprend douze bornes de recharge, équipées des prises CCS et NACS, ainsi que des chargeurs de 350 kilowatts, suffisamment rapides pour…Une charge complète en seulement 15 minutesEVgo espère avoir plus de cent stations phares de ce type en ligne dans tout le pays d’ici la fin de l’année. Ces stations portent le nom de marque conjoint avec GM Energy. Une réseau parallèle avec Pilot Company a permis d’ouvrir 1 300 stations dans 40 États.

À première vue, c’est juste une question d’infrastructure. Mais dans le contexte du mode de calcul des prix de GM, c’est un signe clé pour l’ensemble de la théorie optimiste : la société GM, qui est encore classée comme « constructeur automobile traditionnel et source de dettes liées aux véhicules électriques », parvient à résoudre le problème pratique lié aux véhicules électriques, sans dépenser autant d’argent que ce qui serait nécessaire pour y parvenir. Les calculs derrière cela révèlent quelque chose que la narration ne prend pas en compte.

Commençons par l’artefact visuel évident. Allez sur n’importe quel service de calcul des ratios financiers, et vous verrez que le ratio P/E est d’environ 40x. Cela peut sembler comme une “bulle de croissance” ou une “pièce de valeur” selon votre humeur… En réalité, ce n’est pas le cas. Les bénéfices révisés sont si bas simplement parce que l’année 2025 a été altérée par…Plus de 7 milliards de dollars en charges spécialesEn grande partie, cela s’agit de réajuster la capacité des véhicules électriques après la fin des incitations fédérales pour les véhicules électriques et l’assouplissement des règles relatives aux émissions. Le bénéfice net selon les normes GAAP a été de 2,7 milliards de dollars pour l’année entière ; seul le quatrième trimestre a généré une perte de 3,3 milliards de dollars. Il faut gérer cette entreprise comme on la possèderait vraiment, sur les douze prochains mois. La situation change alors : GM estime que le bénéfice dilué pour l’année 2026 sera compris entre 12 et 14 dollars par action. C’est un niveau que l’entreprise a déjà atteint deux fois cette année. Le bénéfice avant intérêts et impôts est estimé à 14 à 16 milliards de dollars. Le multiple correspond donc à environ 7 fois le bénéfice futur.

L’écart entre les 3,27 dollars de bénéfice par action rapportés en 2025, sur lesquels le marché s’est fixé des objectifs, et les chiffres prévus pour une moyenne annuelle de 12–13 dollars n’est pas quelque chose de spéculatif. Il s’agit principalement du fait que certaines charges ne se répètent pas. C’est l’un des tests temporaires ou structurels les plus simples dans le monde des grandes entreprises : le marché a évalué ces pertes comme preuve que la stratégie d’GM concernant les véhicules électriques a échoué. En réalité, c’est parce que la direction a jugé qu’il n’y avait aucune raison de continuer à développer des capacités de production pour un marché qui n’a plus de soutien financier de la part des impôts. GM prévoit donc de réduire ses pertes liées aux véhicules électriques de 1 milliard de dollars à 1,5 milliard de dollars cette année. Et le deuxième trimestre a été la preuve de l’exécution de ces plans.EPS ajusté de 3,57$Le BEV a augmenté de près de 30 % son EBIT, pour atteindre environ 3,9 milliards de dollars. Le taux de marge en Amérique du Nord est de 8,6 %. Les incitations financières représentent 4,7 % du prix de vente, contre un taux moyen de l’industrie de 6,3 %. Cela montre une véritable capacité de fixation des prix, même si les ventes par unité diminuent en raison des modèles abandonnés et de la baisse des ventes d’EV après les périodes de remboursement des crédits.

Ensuite, il y a cette partie qui fait réellement le travail : c’est là que la crédibilité de la gestion devient un chiffre concret, et non plus une simple impression. En janvier, le GM a autorisé encore 6 milliards de dollars de rachats d’actions, en plus des plus de 20 milliards de dollars déjà investis ces dernières années. De plus, le dividende a augmenté de 20 %, atteignant 0,18 dollar par action. Au premier semestre 2026, le GM a dépensé environ 2,8 milliards de dollars pour racheter des actions.près de 4 pour cent de ses propres actionsIl reste environ 3,5 milliards de dollars d’autorisations en suspens. Récupérer environ 4 % du volume de titres en six mois, à un multiple de 7x, n’est pas un geste en faveur des actionnaires. C’est plutôt une manière pour l’entreprise de augmenter son bénéfice par action, à un taux que aucune tendance de revenus ne peut égaler. Le rendement des dividendes semble faible : 0,8 %, contre 4,1 % pour Ford. Mais le contraste est exactement inverse. Le rendement de Ford est élevé parce que ses bénéfices sont négatifs ; le faible rendement de GM fait partie d’un programme de retournement de capitaux, où les rachats de titres sont utilisés pour récupérer des bénéfices à bas prix. Parmi les entreprises du même secteur que celles que j’ai analysées aujourd’hui, Ford, Honda et Stellantis ont tous des bénéfices négatifs. GM est l’exception qui confirme la règle : c’est une entreprise rentable, mais à un prix inférieur.

L’histoire de charge est compatible avec ce cadre, et la subtilité est importante. GM n’est pas propriétaire d’EVgo – l’opérateur reste une entreprise indépendante cotée sur la NASDAQ. C’est justement le point important. Au lieu de répéter une opération de construction qui nécessite beaucoup de capitaux, GM Energy collabore avec l’entreprise pour créer des étendues commerciales clés, ainsi qu’un élément logiciel.Energy Pass, lancé en juinLes services de recharge sont intégrés dans les applications MyChevrolet, MyCadillac et MyGMC, via le réseau EVgo, le réseau Pilot, la joint-venture IONNA et les superchargers Tesla. Le réseau de recharge dédié à GM s’étend sur près de 2 400 bornes de recharge dans 32 États. Le consortium IONNA vise à atteindre 30 000 bornes de recharge aux États-Unis d’ici 2030. L’entreprise possède donc la marque, les données et les relations clients, mais ces éléments sont gérés par quelqu’un d’autre. C’est la différence entre posséder une route à péage et posséder une application pour gérer les paiements liés à cette route – et pour une entreprise qui a même fait un réévaluation de ses capacités de production de 7 milliards de dollars, c’est une position appropriée.

La même logique de réduction des coûts s’applique aux parties de l’histoire qui se concentrent sur l’avenir. Le niveau de performance du système logiciel est déjà visible dans les chiffres : OnStar, l’unité de services pour véhicules connectés de GM, dispose d’un taux de marge brute de près de 70 %, ce qui correspond bien au profil d’une entreprise de logiciels. Les données tarifaires montrent que les clients continuent à payer. L’autonomie est donc développée grâce à…Plateforme Nvidia DRIVE AGXPour les véhicules de nouvelle génération et les usines pilotées par l’IA, plutôt que de les mettre dans une entité de robotaxi indépendante, comme cela se faisait autrefois. Lors de l’événement Forward de GM en octobre dernier, l’entreprise a démontré…Conduire les yeux fermésEt l’IA conversationnelle au sein d’une plateforme logicielle unifiée. Aucune de ces options ne se trouve dans une structure de 7x multiple en avant.

Maintenant, l’honnêteté est devenue une condition indispensable, car le cas du “bear case” n’est pas rien. Les voitures sont cycliques, et un cycle qui se déroule à un rythme de 7x peut toujours être coûteux si le cycle se prolonge. Morningstar ne donne aucun avantage concurrentiel, une grande incertitude, et une valeur actuelle de 86 dollars – ce qui correspond essentiellement au prix actuel. Le montant total des dettes s’élève à près de 219 milliards de dollars ; c’est un chiffre alarmant, à première vue. Mais on se rappelle que une partie de ces dettes appartient à GM Financial, le prêteur qui possède des crédits qui sont équilibrés par les prêts qu’il détient en tant qu’actifs. Le chiffre important pour l’équité financière est le flux de trésorerie libre lié aux véhicules automobiles, qui devrait se situer entre 9,5 et 11,5 milliards de dollars cette année. Cela représente un rendement de plusieurs dizaines de pour cent sur un marché actuel de environ 75 milliards de dollars, même en tenant compte de la moindre partie de cet éventail. La deuxième moitié de 2026 est considérée comme plus stable, en raison des retards dans la mise sur le marché des pickups de nouvelle génération. En 2027, on prévoit un niveau supérieur à celui de 2026, en raison d’une augmentation du volume de camions, des revenus liés au logiciel, et des actions de rachat continue. Un nouvel ensemble de tarifs ou une hausse des prix des matières premières constitue un risque réel. GM le souligne elle-même : elle a enregistré environ 900 millions de dollars de coûts liés aux tarifs au deuxième trimestre.

Même le consensus du côté des vendeurs, que cette rubrique considère comme un indicateur retardé, a en général compris les choses de manière correcte :Le prix moyen estimé par les analystes concernés se situe autour de 100 dollars.Contre le courant : 84,96$. La distribution des 23 analystes est plutôt…19 achats, trois retenues et une venteLes analystes d’AInvest classent GM comme « À acheter », avec un score fondamental de 8,8 sur 10. Ces vérifications sont des données de confirmation, mais pas la thèse elle-même – la thèse, c’est bien le calcul mathématique.

Dans le cadre d’une croissance à des prix raisonnables, c’est rare que la valeur d’une entreprise soit construit de manière visible. Une entreprise qui rétrait près de 4 % de ses actions tous les six mois, à un multiple de 7x en termes futurs, qui augmente deux fois ses prévisions, qui ne subventionne plus la construction de capacité pour les véhicules électriques, et qui transforme ses activités liées aux chargements et au logiciel en revenus non liés au CAPEX… Ce n’est pas une histoire de croissance qui mérite des expansions multiples. C’est plutôt une histoire de performance financière qui détermine si le multiple va changer ou non. L’hypothèse du marché est que l’année 2025 a été une période de déclin structurel. Mais ce n’était pas le cas. Le rééquilibrage est terminé, et le rachat de actions se poursuit.