La décision concernant le Fujairah Bypass : une prévision testable pour les traders pétroliers

Le 14 août, le président Donald Trump a déclaré aux membres de l’académie de police à Long Island qu’il allait…« Très bientôt », déclare le détroit d’Hormuz un territoire.Aux États-Unis. Cette remarque a été considérée par certains comme une manœuvre de spectacle, par d’autres comme de la prétention. Le ministère des Affaires étrangères iranien l’a qualifié de « nonsens » et de « folie ». Cependant, pour les commerçants de pétrole, la question n’est pas de savoir si l’annexion est légale ou non – elle ne l’est pas – mais si cette menace modifie les décisions des acteurs qui effectuent réellement le commerce de pétrole. Selon les données de la dernière semaine, il semble que cela se produise déjà, et le marché n’a pas encore pris en compte les conséquences.

Le mécanisme de transmission entre la rhétorique de Trump et le marché pétrolier physique passe par quatre points clés : Oman, le réseau de contournement navire à navire à Fujairah, le marché des assurances contre les risques de guerre, et les décisions des opérateurs de pétroliers. Chacun de ces points est fragile. Une interruption dans n’importe quel point pourrait avoir des conséquences graves, et le marché considère ces différents éléments comme s’ils agissent indépendamment l’un de l’autre.

Commençons par Oman. Le sultanat est le intermédiaire indispensable de la crise actuelle. Il est à la fois l’État co-régional qui partage la souveraineté sur le détroit d’Hormuz – ce canal est d’une largeur de 21 milles nautiques dans sa partie la plus étroite, ce qui entraîne des revendications territoriales superposées sur une superficie de 12 miles – et le médiateur entre l’Iran et les États-Unis. Depuis la fin du mois de juillet…L’Iran et l’Oman sont dans les « étapes finales ».Il s’agit d’un accord concernant une carte de navigation pour le détroit. Selon cet accord, les navires qui entrent dans le golfe devraient utiliser une route nord à travers les eaux iraniennes, tandis que les navires qui en sortent devraient utiliser une route sud le long de la côte d’Oman. Cet accord sera temporaire, d’une durée de deux à quatre mois. Selon les termes proposés, les navires américains et israéliens ne pourront pas utiliser cette route, et des compensations seront exigées des “pays hostiles”.

La menace que Trump a exprimée le 14 août place l’Oman dans une situation impossible. Si Mascate signe l’accord avec l’Iran, cela risque de faire que Washington considère cet accord comme une validation d’un régime que le président a justement déclaré ennemi de l’intégrité territoriale américaine. Si elle renonce à cet accord, elle perd le seul cadre diplomatique qui permet encore un peu de commerce à travers le détroit – un commerce qui avait disparu depuis la période avant la guerre.130 navires par jourEn début d’août, le nombre de navires qui passent par ce détroit n’est que de huit. Le détroit de Hormuz transporte normalement environ un cinquième du pétrole transporté par mer au monde. Chaque jour, le détroit reste partiellement fermé, ce qui entraîne une augmentation de la pression sur les autres routes de transport.

Ces itinéraires alternatifs constituent le deuxième nœud.Depuis le début du mois de mai, l’armée américaine a superviséUn réseau secret de transferts d’huile entre navires, situé au large des côtes de Fujairah aux Émirats arabes unis et de Sohar en Oman. Au moins…116 navires ont participé.Il s’agit de déplacer environ 90 millions de barils de produits pétroliers et de pétrole brut. Les pétroliers naviguent avec des transpondeurs activés, tandis que les lumières sont éteintes. Le déplacement se fait à une altitude de 3 000 à 4 000 mètres. Les transferts en eux-mêmes prennent…24 à 40 heuresLa Compagnie nationale pétrolière d’Abou Dabi (ADNOC) est l’un des participants les plus actifs, aux côtés de la Compagnie koweïtienne de pétroliers et des opérateurs grecs tels que Dynacom Tankers Management.

Le réseau est ingénieux, mais fragile. Il dépend des eaux territoriales d’Oman pour les transferts à Sohar, et de la tolérance tacite des autorités saoudiennes et omaniennes pour les opérations à Fujairah. Si la position diplomatique d’Oman change – si elle s’éloigne du accord avec l’Iran sous pression américaine, ou si elle limite l’utilisation de ses eaux pour les opérations STS – le réseau sera privé de l’un de ses deux points de ancrage. Le système entier devrait alors passer par Fujairah seul, ce qui créerait un point de blocage qui réduirait le débit et augmenterait les coûts.

Le troisième élément est l’assurance. Les chiffres sont clairs à cet égard. Avant la guerre, les primes de risque de guerre dans le Golfe Persique s’élevaient à environ 0,25 % du prix du navire. Au plus fort, ces primes ont atteint entre 7,5 % et 10 % du prix du navire. Elles ont diminué après le mémorandum d’accord entre les États-Unis et l’Iran en juin, mais ont repris à augmenter lorsque l’accord a été rompu. À la fin du mois de juillet, les primes oscillaient entre…3 % et 10 % du prix du navirePour un pétrolier d’une valeur de 100 millions de dollars, cela signifie qu’il y a une prime liée aux risques de guerre de 3 millions à 10 millions de dollars par voyage, contre seulement 250 000 de dollars avant le conflit. Le coût de transport du pétrole brut a donc augmenté.77,96 $ par tonne métriqueEnviron quatre fois la moyenne sur cinq ans de 18,91 $.

Le marché des assurances ne reflète pas simplement le risque ; il l’amplifie plutôt. Le secrétaire général de l’Organisation maritime internationale, Arsenio Dominguez, exprime « une grande préoccupation » quant au fait que les primes d’assurance ne s’ajustent pas en fonction de l’amélioration des conditions. Cela entraîne des coûts élevés pour les propriétaires de navires. L’Union internationale des assureurs maritimes souligne que le marché évalue simplement la réalité actuelle : depuis le début du conflit, 17 marins ont été tués et 65 incidents ont été constatés. De plus, les attaques contre les navires dans les eaux omaniennes se sont poursuivies ces dernières semaines. En réalité, les deux parties ont raison. Le marché des assurances est volatil, car la situation géopolitique est elle-même volatile. Cette volatilité empêche les assureurs de s’engager dans des passages réguliers des navires.

Cela mène l’analyse au quatrième point : les décisions des opérateurs. Le propriétaire d’un pétrolier qui doit décider s’il choisit de utiliser le canal de Hormuz ou de participer au réseau de contournement STS doit faire face à une série de calculs complexes. Les coûts financiers – prime liée aux risques de guerre, ainsi que les tarifs de transport élevés – sont élevés, mais calculables. Les risques opérationnels – désactivation des transponders, navigation pendant la nuit, possibilité d’attaque par drones ou missiles iraniens – sont également importants, mais ils restent maîtrisables pour les compagnies pétrolières publiques du Golfe et leurs prestataires. Le risque politique, cependant, change constamment. La menace posée par Trump, les négociations entre Iran et Oman, ainsi que la possibilité d’un blocus américain des ports iraniens…réimposé en juilletCela pourrait permettre l’inclusion de sanctions secondaires pour les participants aux activités de ST. Tout cela introduit une incertitude que aucun contrat d’assurance ne peut couvrir.

Le prix actuel du pétrole brut Brent sur le marché est d’environ88,50 $ le barilIl semble que les commerçants considèrent cette situation comme une perturbation gérable – sérieuse, mais pas existentielle. Le risque est que cette évaluation soit trop optimiste. Les quatre nœuds du mécanisme de transmission ne sont pas indépendants ; ils sont liés entre eux. Une détérioration dans l’un d’eux se propage aux autres. Si Oman renonce au accord avec l’Iran, les transferts de Sohar deviennent politiquement problématiques. Si les transferts de Sohar ralentissent, le goulot d’étranglement à Fujairah se renforce. Si ce goulot d’étranglement se renforce, les coûts de transport augmentent davantage, et les opérateurs marginaux décident que le risque ne vaut pas la peine d’être pris en compte. Le résultat est un cycle auto-perpétuant de diminution de la capacité de transport et d’augmentation des prix.

Les prévisions sont testables. Trois signaux doivent être surveillés. Premièrement, la position officielle d’Oman : si Mascate s’éloigne du accord avec l’Iran dans les deux à quatre semaines à venir, le cadre diplomatique s’effondre et le réseau de contournement est directement menacé. Deuxièmement, les primes d’assurance contre les risques de guerre : une augmentation continue de ces primes au-dessus de 10 % de la valeur du navire, ou une expansion encore plus grande entre les zones de risque de Hormuz et de Bab al-Mandeb, indiquerait que le marché de l’assurance prend en compte une probabilité plus élevée de perturbation que ne le montre la courbe de Brent. Troisièmement, la position militaire des États-Unis près de la péninsule de Musandam : tout accroissement visible des forces navales, des drones ou des activités de conseil indiquerait que Washington se prépare à adopter une posture plus agressive que l’opération actuelle de surveillance et de contrôle.

La thèse est invalidée si Trump précise que l’affirmation concernant le territoire était purement rhétorique ; si Oman abandonne officiellement son accord avec l’Iran ; ou si le réseau de Fujairah STS continue à fonctionner à des volumes actuels et avec des primes d’assurance stables pendant encore 30 jours. Chacun de ces scénarios indiquerait que les quatre nœuds sont plus résilients que ne le suppose cette analyse.

Pour l’instant, on peut conclure avec prudence que le risque lié au détournement de Fujairah est sous-estimé. Le marché considère la menace de Trump et les négociations entre Iran et Oman comme des facteurs qui compensent les autres risques, alors qu’en réalité, ils contribuent tous à une situation de plus grande incertitude, de coûts plus élevés et d’un réseau de détournement plus fragile. Les traders pétroliers qui n’ont pas vérifié leurs hypothèses concernant la résilience du système STS devraient le faire. La prochaine épreuve pourrait arriver plus tôt que ne le suggère la courbe de Brent.