Le manuel pour gérer les taxes sur le carburant : quels opérateurs logistiques peuvent gagner alors que l’essence diesel en 2022 affaiblit la demande

Le jeudi 10 septembre, le prix national moyen aux États-Unis du diesel était…Pour la première fois, 6 dollars le gallon ont été payés., S’éloignant du sommet de 5,82 $, qui a provoqué la dernière crise des carburants en juin 2022Pour ceux qui transportent des marchandises – et pour tous les investisseurs dans les actions liées au transport routier – la vraie question n’est pas le prix de l’action, mais ce qui fait baisser celui-ci. Cette fois, la réponse est différente. Cela divise l’industrie en ceux qui s’enrichissent et en ceux qui sont absorbés par d’autres entreprises.

L’interprétation courante concernant toute hausse des prix est que l’offre rattrape la demande et que les prix se normalisent. Mais c’est une vision erronée. Les raffineries américaines fonctionnent déjà à 98 % de leur capacité maximale, le niveau le plus élevé depuis 2018. Le production de distillats a en réalité diminué de 2,4 % par an, même si les raffineurs travaillent plus de pétrole brut. En effet, les raffineurs sont limités par leurs installations, et non par leur capacité de traitement. Il n’y a pratiquement aucune capacité nationale disponible pour augmenter encore les productions. Les stocks de distillats sur la côte Est ont chuté à un niveau record de 19,3 millions de barils, soit un tiers en moins qu’il y a un an.

C’est pourquoi le rééquilibrage provient du côté de la demande. Lors de la dernière semaine de l’EIA, la quantité de produits distillés fournis – qui représente la consommation de diesel et d’huile de chauffage –…La baisse a été d’environ 10 % par an, et le moyenne sur quatre semaines était légèrement inférieure de environ 6 % par rapport à l’année précédente.Les transporteurs acceptent des charges plus légères, réduisent les distances de transport, et les expéditeurs paient davantage pour transporter moins de marchandises. C’est le mécanisme qui entraîne une diminution du volume de transport. C’est un processus lent et douloureux.

L’analogue de 2022 est le modèle à suivre. Le prix du diesel a atteint 5,82 dollars en juin 2022, et les prix n’ont pas diminué rapidement : ils sont restés structurellement élevés.Seulement en dessous des niveaux précrisis d’ici la mi-2023Avec une normalisation complète qui s’étend jusqu’en 2024 – soit une période d’ajustement d’environ deux ans et demi. Le schéma est le suivant : une fois que le prix du diesel atteint des niveaux critiques, le marché se rééquilibre par une limitation de la demande, plutôt que par des ajouts rapides de l’offre. Aucun indice ne suggère qu’une évolution plus rapide sera possible cette année en ce qui concerne les limites de raffinage ou les stocks disponibles.

L’écran qui sépare les survivants

Le carburant n’est pas une petite quantité. Pour un transporteur de camions,Le carburant représente environ un quart à un tiers des revenus.Trois variables déterminent si cette exposition est gérée ou si elle est fatale.

D’abord,Le coût du carburant en pourcentage des revenus est le indicateur de la exposition.Un opérateur diversifié dont les revenus proviennent de services ferroviaires intermodaux (J.B. Hunt), ou un transporteur de marchandises légères dont les revenus sont suffisants pour couvrir les coûts liés au carburant, connaît une exposition inférieure à celle d’un transporteur de marchandises lourdes pur.

Deuxièmement,L’indexation de surcharge doit respecter le coût réel.Les surcoûts imposés par l’industrie sont indexés sur le prix national du diesel au niveau hebdomadaire fixé par le DOE. Cela permet aux compagnies de transport de recevoir une compensation en centimes par mile, en plus d’un montant de base. Lorsque les coûts réels de combustion de la flotte des compagnies de transport et les prix des pompes au niveau des lignes de transport suivent l’index national, les surcoûts couvrent donc les coûts de carburant – et peuvent même dépasser ces coûts. Lorsqu’une compagnie de transport opère dans des régions rurales où les prix du diesel sont supérieurs à la moyenne nationale, ou lorsque son index est en retard par rapport à une hausse rapide des prix, elle doit alors payer les écarts de prix.

Troisièmement,Les composés MPG de haute performance se combinent avec des prix élevés.Comme les frais supplémentaires sont calculés en fonction du taux de consommation de carburant, une flotte moderne qui consomme 7 miles par gallon est considérée comme ayant consommé du carburant à un taux de 6 miles par gallon. Ce différentiel représente quelques centimes par mile pour un prix de 3 dollars le gallon, et plusieurs fois plus pour 6 dollars le gallon. Ainsi, l’efficacité devient un avantage économique réel, juste au moment où les coûts augmentent.

En combinant les trois, les gagnants sont les opérateurs diversifiés et basés sur des contrats, dotés de flottes modernes. La performance de Old Dominion par cent livres de poids…Les revenus ont augmenté de 11,3 %, grâce aux surtaxes liées au carburant (4,8 % sans ces surtaxes).; Les surcoûts LTL ont dépassé 40 % des coûts de transport en ligne.Les surcoûts liés aux carburants pour J.B. Hunt peuvent atteindre des centaines de millions par trimestre. De plus, la combinaison de différents types de carburants permet d’éviter les risques liés au diesel. Ces opérateurs bénéficient également des avantages d’un marché plus concentré : depuis janvier 2024…Plus de 8 000 opérateurs ont retiré leur autorisation d’exploitation ou ont fermé leurs activités.L’huile jaune a été liquidée, le convoi a été dissous, et les faillites de petits navires continuent à se produire tout au long de l’année 2026.NV Freight (52 camions, chapitre 11, avec des dettes pouvant atteindre 10 millions de dollars) et NAS Logistics (27 camions).Parmi les plus récents.

La variété se concentre exactement là où le système indique : des camions de grande taille et des petits transporteurs. Werner, un livre sur les camions de grande taille…Affiche une marge d’exploitation GAAP de 1,8 % au deuxième trimestre.Les petits transporteurs – qui représentent un quart à un tiers des revenus, les camions plus anciens situés dans la partie inférieure de la plage de rendement en mégajoules par kilomètre – sont ceux qui sont contraints à la faillite et à la consolidation. Leur nombre de camions constitue donc une source d’affaiblissement de l’offre, ce qui complique le marché du transport pour les survivants.

Les deux manières dont la thèse se divise

Le premier problème est que le diesel revient rapidement à ses valeurs normales grâce à la réouverture de Hormuz. Cela a déjà été testé, et pour l’instant, cela n’a pas fonctionné.Le détroit est redevenu ouvert en juillet, et les prix du pétrole brut ont diminué.Cependant, le diesel américain n’a jamais atteint une normale, et ses prix ont atteint des records historiques en septembre, à cause du reprise des combats entre les États-Unis et l’Iran. Le risque réel restant est une solution durable et complète au problème de Hormuz, ainsi que la reprise de la capacité de production saoudienne – c’est cet événement qui pourrait briser tout ce cycle.

Le deuxième est plus subtil, et c’est ce que les experts du secteur observent activement. Les surcoûts liés au carburant sont devenus, selon les termes d’une société de conseil en transport, “Un centre de profit plutôt qu’un outil de récupération des coûts“Et les expéditeurs se défendent ;”Intermodal prend déjà une part de la marché des camions de longue distance.Si l’indexation excessive pousse les expéditeurs à renégocier ou à déplacer de manière permanente le volume des livraisons, c’est ce mécanisme qui fait basculer les « gagnants » dans une situation difficile, due à cet choc.

Pour l’investisseur, la ligne de transmission est la suivante : le choc se transmet comme une protection pour les entreprises efficaces, tandis que les entreprises inefficaces sont détruites. La demande de diesel s’est déjà réduite ; c’est donc la destruction de la demande qui effectue le processus de rééquilibrage, même si ce processus est lent. L’opérateur dont le modèle permet de transformer le diesel en pouvoir de prix est le gagnant structurel. Le signal d’avertissement à respecter n’est pas le chemin probable de l’offre, mais plutôt la révolte des expéditeurs contre les taxes supplémentaires.