Une surcharge de carburant ne devrait pas générer des profits.

Une surcharge de carburant ne devrait pas générer des profits.

Une surcharge de carburant est le moyen financier le plus ennuyeux au monde. Le coût du carburant augmente, donc les frais ferroviaires augmentent également. L’argent est destiné à être transmis directement au fournisseur de diesel. Personne ne gagne rien avec cela. C’est ainsi que l’on peut décrire cela de manière respectable. En réalité, une “surcharge” n’est qu’un prix ; lorsque la formule qui la détermine génère plus d’argent que le coût de base, cette différence constitue un profit. Et celui qui établit cette formule garde ce profit pour lui-même.

Union Pacific a simplement soumis cette information à son régulateur sous forme de chiffres. La compagnie ferroviaire a déclaré au Surface Transportation Board que les frais supplémentaires liés au carburant – ces frais additionnels visant à refléter les coûts de déplacement des trains à moteur – étaient de 91,1 millions de dollars plus élevés que les coûts réels de carburant engagés par la compagnie au deuxième trimestre. C’est une situation étrange, car ce type de rapport est possible uniquement parce que les compagnies ferroviaires américaines sont les seules entreprises de transport au pays qui doivent déclarer leurs revenus liés aux frais de carburant ainsi que leurs dépenses réelles en carburant, chaque trimestre, sur les formulaires du Board. C’est la même règle de divulgation qui vise à empêcher les compagnies ferroviaires de garder l’argent provenant du carburant dans leurs poches… mais c’est aussi la règle qui permet aux compagnies ferroviaires de présenter ces données trimestrielles, auto-déclarées.

La machine

Voici comment fonctionne ce système. Les chemins de fer ne fixent pas de prix pour le diesel par gallon dans chaque expédition ; ils utilisent une formule pour calculer le coût du transport. Cette formule est généralement basée sur l’indice des prix du diesel sur les routes principales établi par le Département de l’Énergie – un critère commun que tous les acteurs de l’industrie suivent. Cette formule varie en moyenne de deux mois. La surcharge de mars était basée sur les prix du diesel en janvier, avant que la guerre contre l’Iran ne fasse augmenter les coûts du pétrole. Ainsi, les surcharges liées au carburant varient en fonction des fluctuations des prix du diesel. Lorsque les prix du carburant augmentent, la formule indique une dépense de carburant supérieure à la réalité ; lorsque les prix diminuent, la formule indique une dépense inférieure à la réalité. C’est donc un outil de tarification qui se serve de la récupération des coûts comme critère de calcul.

Rien de tout cela n’est vraiment un secret. Le conseil d’administration le savait depuis 2007, lorsqu’il l’a déclaré…Des pratiques irrationnelles par les chemins de fer pour calculer des surcoûts.Ces frais ne sont pas corrélés aux coûts réels de l’énergie utilisée. Cette méthode a survécu parce que les compagnies de chemin de fer disent ceci en réponse aux objections : cette surcharge fait partie du coût total avec lequel nous négocions avec les clients. C’est là toute la stratégie. Une surcharge semble être quelque chose de séparé, quelque chose qui peut être contesté en raison de ses coûts excessifs. Mais si c’est simplement un élément d’un devis sur lequel les deux parties sont d’accord, alors ce n’est pas une surcharge ; c’est simplement une partie du prix. Et un prix convenu est beaucoup plus difficile à considérer comme une pratique irraisonnée. Les actions en justice des expéditeurs ont échoué face à cette structure depuis des décennies. L’an dernier, les quatre grandes compagnies de chemin de fer ont gagné.Jugement sommaire dans une affaire de fixation des prix en violation des règles antitrusten raison des conventions partagées concernant le indice diesel, et les expéditeurs font appel.

Le quartier

Le deuxième trimestre 2026 a été une période de surchauffe. Union Pacific a récolté91,1 millions de dollars de surcoûts liés au carburant, par rapport aux dépenses en carburant effectuées.Valeur d’environ 14 centimes par action – soit un bénéfice d’environ 83 millions de dollars. Norfolk Southern, l’entreprise que l’entreprise essaie d’acheter, a enregistré un excédent de 3,6 millions de dollars. CSX : 8,4 millions de dollars. Au cours du premier semestre de l’année, Union Pacific était la seule grande compagnie ferroviaire dont les frais de transport dépassaient ses coûts de carburant – 56,4 millions de dollars de plus. En revanche, BNSF, son principal concurrent occidental, était 658,1 millions de dollars en dessous de ses coûts de carburant. Même type de carburant diesel, même indice gouvernemental… mais résultats complètement différents. Une partie de cela est due à la composition du trafic et au moment où se déroulent les opérations ; une autre partie est simplement liée aux conditions du marché. Ce n’est pas non plus un flux de profits stable – l’an dernier, Union Pacific a reçu 2,3 milliards de dollars en frais de carburant, mais il restait encore 48 millions de dollars en déficit par rapport à ses coûts de carburant. C’est une situation qui nécessite une préparation adaptée.

La fusion

Maintenant, cette vague est située devant un train de marchandises. L’acquisition par Union Pacific de Norfolk Southern pour 85 milliards de dollars permettra à la première entreprise ferroviaire de gérer une réseau s’étendant sur tout le territoire américain – de la côte à la côte, sans transfert de contrôle aux concurrents. Le conseil d’administration a reçu une demande de fusion importante en décembre ; les compagnies ferroviaires ont soumis une demande modifiée au printemps, et le conseil d’administration l’a acceptée le 28 mai. Au milieu du mois d’août, la même semaine où les chiffres liés au carburant sont arrivés, le conseil d’administration a commencé à se battre contre les concurrents.Preuves au niveau du expéditeurCes alternatives compétitives pourraient survivre à la transaction. Le conseil d’administration examine également séparément la réforme des frais de carburant ; un distributeur commercial a indiqué que cela pourrait se produire.Pratiquement toujours favorable aux expéditeurs.— Les deux dossiers présentent le même argument, mais dans deux tailles différentes.

L’opposition est une coalition large et un peu maladroite :Arrêter la Coalition de fusion des chemins de ferEn unissant les fabricants de produits chimiques, les syndicats, les compagnies ferroviaires concurrentes et les groupes industriels, avec la signature de six procureurs généraux de l’État et 24 sénateurs qui ont écrit en juillet pour exiger une étude approfondie. Leur théorie est que le prix serait contrôlé par la compagnie ferroviaire fusionnée, qui contrôle environ la moitié du trafic ferroviaire national. BNSF a déclaré dans ses documents que cette fusion permettrait à Union Pacific d’appliquer ses propres politiques tarifaires.Stratégies de prix élevés à l’échelle nationaledans tout le pays.

La réponse des entreprises concerne également le prix, ce qui est intéressant. Dans un document supplémentaire de plus de 400 pages, elles ont proposé des engagements volontaires envers les clients : un programme d’étalement des prix.Accès ferroviaire alternatif temporaire en cas de détérioration du serviceEt un nouveau processus de réduction des taux, si les avantages promis ne sont pas livrés à temps. Les engagements sont des contrats – des promesses concernant les prix futurs. On peut promettre un prix. On ne peut pas promettre un marge de profit, car la marge est mesurée, et non prometue. Les formulaires trimestriels relatifs aux carburants établis par le Conseil continuent à la mesurer.

C’est là que les 91 millions de dollars comptent. Ce montant ne va pas détruire la fusion, et il n’a jamais été suffisant pour la sauver. Les régulateurs ne rejettent pas une opération d’environ 85 milliards de dollars simplement parce qu’une partie des coûts liés à la formule des combustibles est sous-estimée. De plus, Union Pacific dispose d’un argument juridique solide : les prix étaient négociés en amont, et cela s’est produit pendant des décennies. En termes numériques, c’est un petit chiffre : environ un dixième de pourcentage du valeur totale. Mais l’examen n’est pas basé sur des calculs arithmétiques. C’est un record, et l’argument principal de la coalition est que Union Southern, en tant que entité unique, serait capable de pousser les prix au-delà des coûts, et de maintenir cette différence. L’entreprise demanderesse a donc soumis, de son propre chef, sur le formulaire prévu par le conseil d’administration, une démonstration concrète et quantitative de ce phénomène. Si vous étiez l’opposition, vous ne pourriez pas avoir rédigé de meilleur document ; mais l’entreprise demanderesse l’a fait elle-même.

Pendant ce temps, le marché ne prévoit pas vraiment une scission. Union Pacific se négocie autour de 300 $, soit une hausse d’environ 30 % cette année ; Norfolk Southern se négocie autour de 345 $, soit une hausse d’environ 20 %. Cela montre que l’industrie ferroviaire est en bonne santé généralement. Les parties concernées espèrent un clôture autour du milieu de 2027, si le conseil d’administration donne son accord. Mais il y a un écart entre ce que le marché anticipe et les décisions prises par le conseil d’administration à la fin de l’été. Cet écart constitue tout le problème.

Voici la version compressée. La surcharge de carburant est l’une des caractéristiques des tarifs ferroviaires américains qui ne peuvent pas être cachées. En 2007, une règle a été établie pour que les compagnies ferroviaires communiquent ces informations tous les trimestres. Cette règle existe parce que les régulateurs ne se fient jamais à ces informations. L’association entre les compagnies ferroviaires représente également une question importante : lorsque la société contrôlant la majeure partie du réseau possède également le contrôle sur la plupart des services ferroviaires, quel est le rôle de l’option dans les négociations ? Lors d’une réunion entre un expéditeur et une compagnie ferroviaire qui couvre tout le pays, le “prix convenu” commence à ressembler beaucoup à un prix indiqué. Les 91 millions de dollars représentent donc les dernières mesures obtenues, déposées en temps voulu, conformément aux règles en vigueur.