La « récupération » des marchandises est fausse : elle repose sur la rareté, et non sur la demande.

Les chiffres de transport en août, pris au sens littéral, sont décevants. L’Association des chemins de fer américains a rapportéLe trafic total hebdomadaire a augmenté de 4,1 % par rapport à l’année précédente.Dans la dernière semaine du mois, les tarifs pour les camions de livraison se sont légèrement améliorés, après une hausse historique. « Les conditions sont stables dans la plupart des régions », on peut donc considérer cette période comme une phase normale de fluctuation saisonnière. Ce qui est intéressant, c’est à quel point tout cela n’a rien à voir avec l’économie réelle qui permet un meilleur flux de marchandises. Le marché du transport de marchandises en Amérique se remet de la récession qui a duré quatre ans ; mais il le fait par des moyens indirects, plutôt que par des commandes directes.

Commençons par la récession elle-même. De 2022 à 2025, trop de camions ont travaillé sur trop peu de marchandises. Les tarifs de location ont chuté, les coûts restent élevés, et une multitude de petites flottes de un à cinq camions a pu survivre grâce à des marges très étroites, tant que l’argent et les crédits bon marché de l’époque du Covid continuaient à exister. Cette bulle s’est effondrée depuis lors, en raison des faillites et des pertes, accélérées par des mesures plus strictes de la part des autorités fédérales, des règles concernant les licences en langue anglaise, ainsi que des mesures contre les écoles de conduite frauduleuses. Le résultat est que la population des camions de location a diminué, alors que la demande n’a presque pas augmenté.

C’est pourquoi la reprise actuelle a une signature particulière.Les tarifs pour les charges de camions en juillet étaient 47 % plus élevés qu’en 2023, soit 2,41 dollars par mile, excluant la consommation de carburant ; les tarifs des contrats avaient augmenté de 17 %.Cependant, les données de volume racontent une histoire plus stable. Même Old Dominion Freight Line, l’entreprise de transport de marchandises par camion, qui est bien gérée, a constaté une baisse légère du volume en août, même si son pouvoir de fixation des prix s’est accrus. La demande s’améliore, mais de manière progressive…L’indice de fabrication ISM a atteint 55,6 en juillet.C’est le septième mois consécutif où les chiffres de croissance sont supérieurs à la ligne de croissance. Mais ce niveau de croissance est bien plus élevé que celui enregistré depuis mai 2022. Les compagnies de transport l’indiquent clairement.“Jusqu’à présent, c’est principalement une reprise d’activité motivée par l’offre”, a dit Greg Plemmons de Old Dominion., échoant la moitié de l’industrie.

La distinction entre une reprise de la demande et une reprise d’origine offre est non pas purement académique ; elle détermine qui récupère quoi. Lorsque les volumes augmentent parce que les clients veulent plus, le prix et la quantité évoluent ensemble, et les bénéfices sont partagés dans toute l’économie. Lorsque les tarifs augmentent parce que les transporteurs font faillite, les bénéfices sont transférés aux transporteurs qui survivent, tandis que les volumes restent inchangés. En réalité, c’est la rareté qui détermine les prix.

Les bénéficiaires sont ceux qui possèdent une forte densité de réseau et une discipline tarifaire. LTL est un oligopole fermé composé de quelques compagnies nationales. Son modèle économique se base sur le fait que les prix par livre augmentent constamment, tandis que le volume de transport diminue.Old Dominion est sur la voie de dépasser les objectifs fixés pour le troisième trimestre.Sur le plan de l’accélération de la production ; Saia, une concurrente qui croît plus rapidement, a rapportéLe tonnage LTL par jour de travail a augmenté de 8,3 %.Pour le trimestre en cours. Les résultats des deux entreprises au deuxième trimestre montrent déjà que les bénéfices sont environ un tiers supérieurs à ceux de l’année précédente, avec une croissance des revenus à deux chiffres. Les rails profitent également, car les prix élevés des charges de marchandises poussent les opérations de transport intermodal.Faire un record en juilletEt c’est le volume le plus élevé depuis la fin de 2021.

Le mouvement le plus révélateur est peut-être celui de Old Dominion lui-même. Au milieu d’une période de « récupération », elle a déposé son plan de dépenses de capitaux pour l’année 2026.De 265 millions de dollars à 380 millions de dollarsIl s’agit de pousser les achats d’équipement en avant afin de obtenir des prix avantageux. C’est le comportement d’une direction qui croit que la rareté des ressources sera suffisante pour justifier l’expansion du réseau. C’est aussi une espérance, mais pas une certitude.

C’est là la fragilité. Le pouvoir de tarification qui repose sur l’absence de concurrents, et non sur une demande croissante, n’est qu’une situation temporaire. Il survit uniquement tant que deux conditions sont remplies : la demande reste au moins stable, et les capacités de production ne se rétablissent pas rapidement. Un choc de la demande – une hausse des tarifs, un trouble chez les consommateurs – révélerait à quel point cette « reprise » n’était en réalité qu’une illusion. De même, une augmentation des investissements : chaque opérateur qui dépense dans les tracteurs et les remorques est, collectivement, la cause d’un nouveau surstockage des produits. Les grands acteurs qui commandent de nouveaux équipements aujourd’hui sont ceux qui sont le mieux positionnés pour les fournir.

Pour les investisseurs, la leçon est que le prix sur le marché est déjà fixé. La reprise est réelle, mais elle était visible depuis plusieurs mois. Les actions de LTL et de Rail ont été réajustées en fonction de la pénurie de biens, et le signal global d’AInvest indique encore que Old Dominion est simplement une valeur « Hold », même si sa performance reste forte. Ce qui n’a pas encore été pris en compte, c’est comment cette situation se terminera. Les taux de contrat sont retardés de six à huit mois par rapport aux taux du marché, donc la difficulté continue de se manifester. Mais une reprise financée par le départ des entreprises faibles est provisoire. L’analyse de la récession sur quatre ans n’a pas été annulée ; elle a simplement été masquée, pendant un certain temps, par le pouvoir de tarification des quelques entreprises qui ont survécu.