FFORD : Wall Street subit des pertes importantes, tandis que les activités de l’usine progressent.

FFORD : Wall Street connaît des pertes importantes, tandis que les activités de l’usine continuent de progresser.

Le marché a une histoire simple concernant Ford : il a perdu4,8 milliards de dollarsL’an dernier, les ventes de véhicules électriques ont été très faibles. On s’attend à ce que les pertes soient encore de 4 à 4,5 milliards de dollars cette année. Depuis 2022, les coûts liés aux véhicules électriques ont atteint plus de 16 milliards de dollars. La conclusion qui en ressort est que l’expérience des véhicules électriques est une impasse financière. Les actions concernées devraient donc être considérées comme des actifs liés au secteur de la combustion interne, soutenus par les ventes de véhicules hybrides.

Une fausse narrativité s’est développée autour de cette action boursière. Le marché se concentre sur la charge cumulée des véhicules électriques, mais l’usine de Louisville termine une…2 milliards de dollars pour des travaux de rénovationCela pourrait être la première preuve que Ford peut produire un camion électrique de manière rentable. Les précommandes pour le Fathom commenceront dès le début de l’année prochaine, avec les livraisons aux clients à partir de fin 2027. Le calendrier est ce qui compte, et non les pertes historiques.

Voici la décomposition.

La plateforme Fathom est réelle, le calendrier est fixé, et le prix est vraiment disruptif.

Ford a nommé son pick-up électrique de taille moyenne “Fathom” et a fixé un prix de départ de$28,350– 29 945 dollars, sans compter les frais de livraison. C’est le pick-up électrique le moins cher du marché, avec une marge de sécurité importante. Le F-150 Lightning, dans sa dernière année de production, coûte environ 20 000 dollars de plus. Le Maverick XL avec motorisation diesel commence à 29 685 dollars. Ce ne sont pas des prix théoriques ; il s’agit des prix réels annoncés en août pour un camion qui sera fabriqué à l’usine de Louisville, au Kentucky, et non sur une plateforme de fabrication de véhicules diesel réutilisée.

Le Fathom est le premier véhicule conçu sur la plateforme électrique universelle de Ford. Cette plateforme a été créée entièrement pour les véhicules électriques, et non pas en s’appuyant sur un châssis à moteur à combustion interne. Elle utilise des pièces en aluminium monobloc, ce qui permet d’éliminer plus de 100 pièces distinctes, ainsi que les nombreux points de fixation et la complexité liée à la construction du corps du véhicule. Le câblage, par exemple, est plus court de plus de 4 000 pieds et plus léger de 22 livres par rapport aux véhicules électriques de première génération fabriqués par Ford. Moins de pièces, moins de travail, véhicule plus léger… C’est ainsi qu’on peut atteindre un prix de 30 000 dollars pour un camion électrique.

La batterie estLithium-iron-phosphate (LFP)Cette technologie est moins coûteuse à produire que la chimie NMC utilisée dans les modèles précédents de Ford. Les cellules LFP seront produites au site de BlueOval Battery Park, au Michigan, en utilisant la technologie licenciée par CATL. La version standard de la voiture à conduite intégrale est disponible en standard ; une batterie plus grande et une configuration à conduite intégrale sont disponibles pour les options supplémentaires. Ford n’a pas encore publié d’estimations de la portée de production selon les normes EPA, ce qui constitue une lacune. Mais la structure de coûts au niveau de la plateforme est un indicateur plus important.

L’entretien complet de l’usine de Louisville n’est pas un simple travail de réparation esthétique – c’est une rupture structurelle par rapport à la ligne de montage originale de Henry Ford.

Ford a fermé l’usine de montage de Louisville à la fin de l’année 2025. Elle a été démantelée avant février 2026. Depuis lors, l’usine est reconstruite autour d’un système de montage en trois étapes, plutôt que d’une seule ligne de production mobile. Le clapet avant et le clapet arrière sont assemblés séparément de la batterie structurelle qui serve également de plancher du véhicule. Les trois parties s’assemblent au bout de la chaîne de production pour former un véhicule complet.

C’est la même architecture de base que Tesla a introduite, et que les fabricants chinois ont adoptée. Ford fut le dernier constructeur automobile à abandonner cette ligne de montage traditionnelle utilisée depuis un siècle. Ce retard a rendu les voitures électriques de première génération non rentables : les outils utilisés dans l’ère du carburant devaient être adaptés pour construire des structures électriques. L’usine de Louisville est conçue pour résoudre ce problème. Les voitures seront assemblées 15 % plus rapidement que les voitures à moteur thermique dont Ford se servait auparavant. Cette installation permettra d’atteindre le niveau de automatisation le plus élevé dans l’assemblage final sur toutes les usines Ford au monde. La fabrication de prototypes utilisant des pièces qualifiées pour la production commence au premier trimestre 2027, avec les livraisons aux clients prévues pour la fin de cette année.

L’installation du équipement et la vérification de sa qualité se poursuivront jusqu’à la fin de l’année 2026. Les précommandes commenceront au début de l’année 2027. Le calendrier est ambitieux, mais concret, et non seulement émotionnel.

Les modèles et les pertes sont réels, mais le marché a le mauvais point de référence.

Oui, le Model e a perdu 4,8 milliards de dollars en 2025, et pourrait perdre entre 4 et 4,5 milliards de dollars en 2026. Mais ces pertes sont liées au retrait des produits de première génération, et ne prouvent pas que le modèle commercial des véhicules électriques soit défectueux. Les produits de première génération comme le Mach-E et le Lightning étaient construits sur des plateformes utilisant des batteries NMC coûteuses. Ils ne pouvaient jamais être rentables à grande échelle. Ford a reconnu cela, a annulé la production du Lightning, a abandonné deux modèles de crossover électriques à trois rangées, et s’est tourné vers la plateforme Universal EV, avec des batteries LFP.

Les 19,5 milliards de dollars que Ford a enregistrés au quatrième trimestre 2025 pour couvrir les réorganisations liées aux véhicules électriques sont des charges comptables ponctuelles. Ces charges ont permis de nettoyer les comptes de Ford. Les 3,6 milliards de dollars de charges ponctuelles qui se sont produites au deuxième trimestre 2026 – principalement liées à la dissolution de la joint-venture SK On pour la production de batteries – sont également des actions comptables non récurrentes. Parmi ces 3 milliards de dollars, 3 milliards de dollars ne représentent pas de coûts financiers. La majeure partie des 2 milliards de dollars restants devrait être constatée avant la fin de l’année.

Une fois ces charges financières éliminées, l’entreprise peut générer des revenus. Les bénéfices ajustés par action pour le deuxième trimestre ont été de 42 centimes, ce qui dépasse la estimation moyenne de 35 centimes. Le revenu d’exploitation ajusté a augmenté de 19 % en glissement annuel, atteignant 2,5 milliards de dollars. Ford Blue (véhicules à moteur à combustion interne et hybrides) a vu son revenu d’exploitation augmenter de 72 %, atteignant 1,135 milliard de dollars. Ford Pro (véhicules commerciaux) a rapporté 1,718 milliard de dollars, malgré les problèmes liés à l’approvisionnement en aluminium.

Le modèle e本身 est en déclin : les pertes au deuxième trimestre ont atteint 919 millions de dollars, contre 1,329 milliard de dollars au même trimestre de l’année dernière. La division perd des fonds, mais la situation s’améliore, plutôt que de se détériorer. La question à se poser maintenant n’est pas de savoir si le modèle e perd de l’argent – il le fait effectivement. La question est de savoir si la plateforme EV Universal permet d’améliorer les marges suffisamment pour combler cette différence. Ford espère que le modèle e atteindra un point de rentabilité en 2029. Cela représente trois ans, mais les premiers modèles produits seront prêts à être vendus à ce moment-là.

Les liquidités et les dividendes constituent la marge de sécurité.

À environ 13,87 dollars par action, Ford a une capitalisation boursière d’environ 55 milliards de dollars. Le P/E récent est négatif en raison des charges exceptionnelles qui affectent les résultats financiers. Le P/E prévisionnel est de 63,5 fois, ce qui semble absurde – à moins de comprendre que les estimations prévisionnelles comportent encore des distorsions liées aux charges exceptionnelles, qui ne reflètent pas la situation réelle de l’entreprise. La valeur boursière de Ford est de 0,29 fois le chiffre d’affaires récent, bien inférieure à celui de GM, qui est de 0,41 fois. C’est également beaucoup moins cher que n’importe quel actif purement lié aux véhicules électriques sur le marché. Les flux de trésorerie gratuits pour les douze derniers mois ont été de 7,28 milliards de dollars, contre des dépenses de capital de 9,67 milliards de dollars. Les prévisions de Ford pour le chiffre d’affaires ajusté pour l’année 2026 ont été relevées à 6 à 7 milliards de dollars, contre 5 à 6 milliards de dollars auparavant.

Le rendement des dividendes de 4,3 % constitue un niveau de base. Ford a payé des dividendes pendant 13 ans consécutifs. À ce taux actuel, cela représente environ 0,60 dollar par action par an – moins de 0,5 % du capital social, et bien dans la capacité de génération de liquidités de l’activité de moteurs à combustion interne. Les dividendes ne sont pas la solution finale, mais ils servent de soutien pendant que la plateforme électrique se développe.

5. Le cas difficile est réel – mais il s’agit de l’exécution, et non du concept en lui-même.

L’opinion sceptique a du sens dans une dimension : Ford avait promis que son véhicule serait abordable, mais il a eu du mal à le réaliser. Le Lightning était censé être un camion électrique accessible à tous. En réalité, il s’est avéré être un véhicule qui coûte entre 60 000 et 90 000 dollars. Les pertes cumulées de 16 milliards de dollars liées aux véhicules électriques constituent un record, qui reflète le risque de mise en œuvre, et non simplement de la malchance.

Mais la différence entre le Lightning et le Fathom est fondamentale. Le Lightning était construit sur la base du modèle F-150 ; il utilisait des batteries NMC, et ses composants étaient fabriqués selon les méthodes de l’époque du gas. Le Fathom, quant à lui, a été conçu spécifiquement pour fonctionner sur la plateforme Universal EV, avec des batteries LFP et un système de montage conçu pour limiter les coûts. Comparer les deux c’est comme comparer une camionnette convertie à un minivan : même catégorie de véhicule, mais économies de production complètement différentes.

Le véritable risque réside dans la demande à ce prix. Ford n’a pas encore dévoilé les caractéristiques du Fathom en termes de autonomie et de puissance. Le design final reste donc inconnu. Si l’autonomie est trop faible ou la capacité de tractage insuffisante, le prix de 30 000 dollars ne sera pas un problème. Mais c’est un risque lié au produit lui-même, et non à sa situation financière. C’est un risque que les précommandes effectuées au début de l’année 2027 permettront de déterminer clairement.

Le décalage.

Le marché considère Ford comme un constructeur de voitures ancien et en difficulté, qui perd de l’argent en développant des véhicules électriques sans aucune perspective de rentabilité claire. Mais l’usine de Louisville est sur le point d’être achevée. La plateforme électrique Universal est conçue pour des coûts de production différents de ceux des modèles traditionnels. Le prix de départ de 29 945 dollars permet à Fathom de concurrencer les pickups à essence, et non les autres camions électriques.

Ford a relevé ses prévisions d’ revenu d’exploitation ajusté pour l’ensemble de l’année 2026 à10 milliards à 11 milliardsIl est passé de 8,5 milliards de dollars à 10,5 milliards de dollars. Un EBIT ajusté d’environ 10,5 milliards de dollars, au niveau médian, correspond à environ 1,80 dollar par action pour les actions actuelles de Ford. À 13,87 dollars, cela représente environ 7,7 fois le bénéfice ajusté prévisionnel. Ce n’est pas un multiple très élevé, mais c’est un multiple solide pour une entreprise qui génère 7 milliards de dollars de flux de trésorerie libres par an et qui verse un dividende de 4,3 %. De plus, l’entreprise construit une plateforme qui pourrait rendre la division des véhicules électriques rentable.

Les actions de Ford doivent trouver un niveau bas avant de devenir vraiment attrayantes. La perte nette de 1,3 milliard de dollars pour le deuxième trimestre a effrayé les investisseurs, même si les chiffres ajustés se sont élevés mieux que prévu. Mais les calculs concernant les bénéfices ajustés sont déjà plus intéressants que ce qu’implique la rumeur de panique. Le lancement de Fathom à la fin de 2027 sera le catalyseur qui obligera le marché à réévaluer la division des véhicules électriques, en passant d’une activité qui génère des pertes historiques à une véritable gamme de produits.

La condition de pause est simple : les précommandes commenceront au début de l’année 2027, la production débutera au premier trimestre, et les livraisons aux clients se feraient plus tard dans la même année. Si les chiffres sont satisfaisants à ce niveau de prix – et c’est bien le cas pour la plateforme électrique Universal –, alors les pertes historiques de 16 milliards de dollars liées aux véhicules électriques ne seront plus un signe d’alarme, mais plutôt une coût engagé que le marché finira par oublier.