La ligne de vie technologique chinoise de Ford est sa responsabilité politique.

Le 8 septembre, le Département des Transports a publié une lettre dans laquelle…Secrétaire Sean DuffyFord est accusé de construire son avenir sur des entreprises soutenues par l’État chinois. Le choix qu’il a fait est intéressant. Selon ses propres chiffres et selon la plupart des critères, Ford est le plus grand fabricant d’automobiles aux États-Unis, avec un nombre de salariés par heure plus élevé et des exportations de voitures plus importantes que celles de n’importe quel concurrent. C’est donc le candidat le moins susceptible de susciter les critiques les plus sévères du gouvernement envers une marque de Detroit liée à la Chine… Et, à bien des égards, c’est justement le bon candidat pour cela.

La lettre de M. Duffy, datée du 3 septembre et adressée au directeur général Jim Farley, exprime…Souci profondIl s’agit des relations de Ford avec trois entreprises chinoises. Il y a CATL, le fabricant de batteries, dont la technologie est licenciée par Ford pour la fabrication de cellules au lithium-fer-phosphore dans le Michigan. Il y a également Geely, l’éditeur de voitures chinois avec qui Ford a convenu en juillet de produire des voitures dans sa usine…Valence, EspagneEt des discussions sont rapportées avec BYD, le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde, concernant la fourniture de batteries.Les usines de Ford en dehors des États-UnisUne quatrième grief concernait le Lincoln Nautilus, construit en Chine pour le marché américain à un…Tarif de 52,5 %Et il n’est pas prévu qu’il soit construit ici avant 2030.

D’un certain point de vue, il s’agit d’un catalogue des dépendances auxquelles une administration républicaine est tenue de se libérer de relations avec la Chine. L’administration républicaine affirme ne pas tolérer ces dépendances.CATL figure sur la liste des entreprises chinoises liées à l’armée du Pentagone.M. Duffy a écrit que compter sur…Technologies des adversaires étrangersCela signifie que ce n’est pas durable pour l’Amérique. De plus, les choix de Ford donnent une image préoccupante d’une marque américaine fondamentale qui entrelace activement son avenir avec des entreprises soutenues par l’État chinois. Le marché a réagi avec réticence.Les actions de Ford ont chuté de 4,2%Le jour où la lettre est apparue.

Pourquoi une marque américaine loyale continue d’acheter des composants chinois ?

L’instinct est de considérer cette lettre comme une attaque politique contre une entreprise qui a fait quelque chose de mal. La question intéressante est pourquoi Ford a besoin de ces partenaires au fond… C’est là que réside l’importance des investissements. Ford, comme toutes les entreprises automobiles occidentales, perd la bataille coûts contre l’électrification. Les chaînes d’approvisionnement chinoises produisent des cellules, des véhicules et du logiciel à moindre coût, à une échelle que les usines américaines ne peuvent pas atteindre seules.M. Farley a dit que le combat n’est pas juste.Il a même exhorté Washington à forcer les fabricants de voitures chinois à créer des partenariats dans le territoire américain, plutôt que de les laisser entrer complètement.

Bien sûr, il veut cette barrière. Mais c’est là que les problèmes économiques surgissent. La technologie liée aux batteries, qui permettrait à un véhicule électrique bon marché fabriqué en Amérique de concurrencer les autres, est pour l’instant principalement chinoise. La réponse de Ford est d’importer cette technologie, tout en gardant la propriété du véhicule en mains américaines. Son accord avec CATL, situé à Marshall, Michigan, est un exemple de ce genre de arrangement.3,5 milliards de dollarsLa plante vise finalement une taille d’environ…1 700 emploisLorsqu’il est complet, il est structuré en…Accord sur les licences technologiques et les services limitéesCe n’est pas une coentreprise. Ford possède l’usine ; CATL fournit les licences pour la chimie des cellules.Les cellules LFP commencent à être produites au Michigan.En juin, il sera destiné à une nouvelle pick-up électrique abordable.

Cette distinction est importante et constitue également le point crucial. Un accord de licence ne donne pas à CATL une usine, des actions ou un contrôle. Ford ne construit pas d’opération contrôlée par des Chinois sur le sol américain ; elle l’a dit clairement, rejetant la lettre de M. Duffy comme étant…Une tentative maladroite pour attirer l’attention des médias“Contenant”Erreurs factuelles– Il y a aussi, note-t-on, une mauvaise interprétation de l’arrangement entre Geely et les autres parties concernées, en le considérant comme un cadre de coentreprise aux États-Unis. En réalité, il s’agit d’une partenariat de production en Espagne.

Le protectionnisme qui se nourrit de son propre parent

Cependant, la défense de Ford ne fait que renforcer le problème. La plainte de l’administration n’est pas que Ford ait cédé une entreprise ; elle est plutôt que une marque américaine de premier plan choisit des technologies chinoises, des partenaires de plateforme chinois et des hybrides chinois, au moment même où un Congrès bipartite cherche à expulser les véhicules et technologies chinois du marché américain. En juillet…La Commission du Commerce du Sénat a adopté la loi sur la sécurité des véhicules connectés.Appuyé par le républicain Bernie Moreno et la démocrate Elissa Slotkin, il s’agit d’interdire l’importation, la vente et l’exploitation de véhicules fabriqués par des « entités étrangères préoccupantes » – la Chine, l’Iran, la Corée du Nord et la Russie. C’est une mesure que M. Moreno qualifie de moyen pour lutter contre ces entités.Fentanyl automobile."

Le problème avec cette position est qu’elle est contradictoire en soi. Washington souhaite à la fois des véhicules électrifiques bon marché et des chaînes d’approvisionnement sans Chinois ; il ne peut avoir les deux sans que quelqu’un paie le prix de cette contradiction. Ford, qui se trouve entre ces deux worlds, est la preuve vivante de cet conflit. Plus les politiques bloquent agressivement les voitures chinoises à la frontière, plus les composants chinois deviennent attrayants pour les fabricants qui cherchent à maintenir les prix et les marges élevées. Et plus ces composants deviennent politiquement risqués. Ford est donc l’exemple le plus évident de ce compromis, et c’est justement pourquoi il a été visé par les sanctions.

Pour les actionnaires, la calibration est plus importante que la nature de l’argument avancé. Cette lettre n’est pas une ordonnance ; elle ne supprime aucune licence, ne bloque aucun site de production, ni ne force aucune vente de produits. Les coûts réels sont ceux qui existent déjà : le tarif de 52,5 % sur les véhicules Lincoln fabriqués en Chine, les années passées à importer des véhicules de qualité supérieure plutôt que de payer pour les construire localement… Et puis y a aussi les coûts qui pourraient apparaître si les restrictions liées aux composants se manifestaient réellement. Si les règles relatives aux “entités étrangères préoccupantes” s’appliquaient aux entreprises spécialisées dans la chimie cellulaire, alors les économies liées au site de production du Michigan et la plateforme de véhicules électriques abordables qu’elle propose devraient être revues. C’est le risque indiqué par cette lettre, mais cela ne constitue pas en soi une obligation.

La leçon plus profonde est structurelle. L’histoire de la compétitivité de Ford se manifeste maintenant dans la technologie chinoise, dans les domaines où elle ne peut pas facilement remplacer les fournisseurs américains. C’est une menace pour le marché des véhicules électriques, et cette menace ne disparaîtra pas avec un changement de situation. La lettre de Duffy a identifié les risques ; mais on ne peut pas les éliminer, tout comme Ford ne peut pas effacer le fossé de coûts qui a causé ces risques. La question que les investisseurs se posent n’est pas de savoir si Ford mérite une telle attention, mais si les politiques visant à séparer les activités de Ford de celles des États-Unis se contenteront de observer la situation, ou insisteront pour être payés.