Le atelier de peinture de 1 milliard de dollars de Ford vise vraiment à protéger sa source de revenus en espèces.

Il y a un moment où chaque actionnaire apprend à prendre cela au sérieux : lorsqu’une entreprise ayant un rendement élevé est soumise à l’attention des autorités fédérales, quelques jours plus tard, elle annonce des investissements de miliards de dollars dans sa usine la plus rentable. Ford a fait exactement ça. La description de l’usine de peinture mentionnée dans l’article mérite d’être lue comme une indication sur les investissements, et non pas en lien avec la peinture.

Le 10 septembre, Ford a déclaré qu’il allait…1 milliard de dollars pour la construction d’une nouvelle usine de peinture dans l’usine de camions de Kentucky à Louisville., de l’entrepriseLa plus grande usine de montage des États-Unis, avec les revenus les plus élevés.Là où l’entreprise fabrique les pickups de la série F-Series Super Duty, ainsi que le modèle Expedition et le Lincoln Navigator. Le moment de la annonce n’a pas été calme : l’annonce a été faite…Deux jours après que le secrétaire à l’Transportation, Sean Duffy, a écrit à Jim Farley, le PDG.Avertissement : les liens de Ford avec des entreprises chinoises – l’utilisation de la technologie de batteries de CATL et la production du modèle Lincoln Nautilus en Chine – sont…Pas une stratégie durable pour les États-Unis.La réponse de Ford était directe ; elle qualifia les critiques de…Une tentative malveillante pour attirer l’attention des médias..

L’usine de peinture en elle-même n’est pas une investissement passionnant. Elle remplace une installation vieillissante afin d’améliorer la qualité, l’efficacité et l’utilisation de l’énergie dans l’usine, dont les lignes de production permettent la fabrication de véhicules.environ toutes les 45 secondesMais placé à côté des autres engagements du Kentucky…Environ 2 milliards de dollars sont nécessaires pour transformer l’usine de Louisville en usine de fabrication de camions électriques. Environ 2 milliards de dollars encore sont nécessaires pour construire une usine de stockage d’énergie batterie à Glendale.Les 1 milliard de dollars ne représentent qu’une petite partie d’un pari d’environ 5 milliards de dollars que Ford fait sur la fabrication américaine, au moment même où Washington cherche à s’en débarrasser pour se défaire de la Chine.

Voici ce que les chiffres indiquent réellement concernant qui paie pour cela.

L’atelier de peinture protège sa source de revenus principale.

Ford n’est pas une entreprise rentable en ce moment. En tenant compte des résultats des douze derniers mois, l’entreprise subit un déficit. C’est pourquoi son ratio P/E est élevé, à 63. De plus, son ratio de distribution des bénéfices est négatif. C’est là l’arithmétique dérangeante qui se cache derrière un dividende de environ 4,3 % : les 0,60 dollar par an distribués ne sont pas couverts par les bénéfices de l’entreprise. Ce qui permet de couvrir ces coûts, en pratique, c’est la force du secteur économique réel dans lequel l’entreprise opère – les camions Super Duty et les activités commerciales qui possèdent une véritable capacité de fixation des prix, car les clients qui transportent des marchandises ne renoncent pas facilement à quelques milliers de dollars.

C’est par ce prisme que les ateliers de peinture valant 1 milliard de dollars comptent pour quelque chose. Les ateliers de peinture constituent l’une des parties les plus coûteuses d’une usine automobile. C’est un goulot d’étranglement majeur : si la ligne de peinture ne peut pas suivre le rythme, toute l’usine reste inactive, et les bénéfices des véhicules les plus rentables diminuent. Ford investit donc pour maintenir en marche ses camions les plus importants. C’est une décision de type « capital défensif » : un investissement visant à protéger l’activité même qui finance à la fois les dividendes et la transition vers les véhicules électriques.

Pensez-y comme l’opposé d’une action de croissance. Une entreprise qui mise sur un avenir lointain et non prouvé a besoin de capitaux bon marché et d’une histoire attrayante pour se développer. Ford, quant à lui, continue à investir dans les machines qui génèrent déjà des profits élevés – c’est le cœur de l’activité économique réelle de l’entreprise. C’est précisément ce genre de pouvoir de tarification que les investisseurs en dividendes souhaitent posséder au cours d’un cycle économique.

Pourquoi le rendement n’est pas de l’argent gratuit

La tentation de considérer ce rendement de 4,3 % comme un revenu à part entière est grande. La question plus difficile est de savoir si ce revenu sera durable. Les preuves sont en réalité mitigées.

Ford génère un flux de trésorerie net réel – environ 7,3 milliards de dollars – mais ce chiffre est en baisse par rapport à l’année précédente. La société a également dépensé environ 9,7 milliards de dollars en investissements de capital au cours de la même période. Par contre, son bilan présente une dette totale d’environ 250 milliards de dollars. Une grande partie de cette dette se trouve chez Ford Credit, le prêteur qui finance les véhicules. Ainsi, le chiffre brut de la capacité d’endettement exagère les risques. Néanmoins, avec une dette nette d’environ 130 milliards de dollars et une base de capitaux d’environ 36 milliards de dollars, il y a peu de marge d’erreur si le cycle des camions se dégrade ou si les coûts tarifaires augmentent davantage.

Comparaison entre Ford et General Motors : General Motors est actuellement rentable, avec un rendement inférieur à 1 %. Ford, quant à lui, fait des pertes et verse des dividendes de 4,3 %. Cette différence ne représente pas une récompense pour la qualité du produit – c’est plutôt le prix que le marché accorde au risque lié aux dividendes. Les 13 années d’affilée où Ford a continué à verser des dividendes prouvent que l’entreprise a la volonté de continuer à le faire ; mais cela ne garantit pas que les dividendes puissent être augmentés ou protégés en cas de période difficile, comme celle où les coûts liés aux véhicules électriques sont élevés, les tarifs sur les pièces importées augmentent, et Washington exerce une pression sur la Chine.

L’atelier de peinture est vraiment rassurant sur un point : il indique que Ford considère la franchise Super Duty comme l’avenir qu’elle souhaite protéger, et non comme un passé dont elle veut se débarrasser. Mais cela ne change rien au cœur du commerce en question. La théorie qui justifie cette situation repose sur le fait que le secteur des camions conserve son pouvoir de fixation des prix.Un conflit tarifaire avec le Canada qui menace l’autre usine de Super Duty à Oakville.À travers la réorganisation de la Chine selon le modèle russe des pièces de rechange, et grâce à une équipe de gestion qui dépense des milliards d’argent dans plusieurs domaines en même temps.

Quoi regarder vraiment ?

La boutique de peinture valant 1 milliard de dollars ne représente qu’une petite partie du budget d’investissement annuel de Ford, qui s’élève à environ 10 milliards de dollars. Il ne constitue donc pas une raison suffisante pour acheter ou vendre cette entreprise. Ce qui attire l’attention, c’est ce que cela signifie : Ford concentre ses ressources limitées sur son activité la plus rentable, celle où proviennent les revenus stables.

La variable qui détermine le cas n’est pas la peinture. Il s’agit de savoir si la franchise Super Duty – l’annuité qui sous-tend les dividendes – peut maintenir son pouvoir de tarification et ses coûts sous contrôle, tandis que Ford doit gérer des paiements actuels qui semblent insoutenables. Si le revenu provenant des camions continue d’augmenter, et si Ford montre que les dividendes proviennent de flux de trésorerie réels et réguliers, alors un rendement de 4,3 % sur une entreprise protégée par son pouvoir de tarification est un traitement légitime des revenus, mais avec un risque cyclique. Si les conflits tarifaires et les pertes liées aux véhicules électriques commencent à détruire ces profits plus rapidement que les améliorations des installations ne peuvent les protéger, alors les dividendes deviennent une question plutôt qu’une réponse.

Je ne pense pas que cette annonce fasse de Ford un titre à acheter, et elle ne fait pas non plus un titre à vendre. Elle confirme ce qui est important, mais laisse ce qui compte en suspens.