FLEX LNG : Résultats du 2e trimestre, un prix inférieur par rapport aux concurrents, et l’offre de commandes en surplus du marché – à ignorer.

FLEX LNG a enregistré des revenus trimestriels plus élevés depuis la fin de 2021. Le taux de dividende était presque de 10 %. De plus, l’entreprise est valorisée à un prix inférieur par rapport aux concurrents plus importants. Or, le marché se concentre sur un inventaire de commandes de LNG excessif. Les chiffres montrent que l’entreprise génère des liquidités, protège ses revenus, et possède un profil de dettes sans échéances avant 2029. La question est de savoir si cette surcapacité de flotte justifie ce prix inférieur ou s’il s’agit d’une exagération.

Permettez-moi de commencer par les résultats d’exploitation. Les revenus d’exploitation des navires au deuxième trimestre ont atteint106,8 millions de dollarsLe chiffre a augmenté de manière significative, passant de 80,5 millions de dollars au premier trimestre à… et, en excluant les indemnités de l’UE, c’est le niveau le plus élevé depuis le quatrième trimestre 2021. Le EBITDA ajusté est passé à 79,0 millions de dollars, contre 53,2 millions de dollars au premier trimestre. Le taux de tarification par jour pour l’ensemble de la flotte, qui ignore les coûts de carburant afin de montrer la capacité de génération de revenus par jour, est passé à 86 119 dollars par jour, contre 65 729 dollars au premier trimestre. Le bénéfice net est de 44,9 millions de dollars, soit 0,83 dollar par action, ce qui représente plus du double que au premier trimestre.

Ce sont les chiffres clés. Ce qui est plus important pour une structure de valeur profonde, c’est la structure de ces revenus. En gros…89 % de couverture pour les contrats signésLa flotte reste donc en service jusqu’à la fin de l’année 2026. En d’autres termes, la majorité des flux de trésorerie est protégée des fluctuations du marché à court terme. Les navires exposés au marché à court terme – Flex Volunteer et Flex Artemis – ont effectivement bénéficié des conflits au Moyen-Orient qui ont perturbé les routes commerciales normales. Cela a entraîné des volatilités dans les prix, ce qui favorise les opérateurs flexibles. Ce n’est pas un avantage permanent, mais c’est un rappel que l’optionnalité dans le secteur maritime a de la valeur lorsque les conditions géographiques changent.

Du point de vue du bilan financier, la situation est saine. Les liquidités en espèces s’élèvent à 397 millions de dollars, tandis que le montant total des dettes s’élève à 1,9 milliard de dollars, avec un endettement net de 1,4 milliard de dollars. Le ratio dettes/patrimoine atteint 261 %, ce qui semble élevé. Mais les entreprises de transport maritime ont des dettes garanties par leurs navires, et aucune date d’échéance ne se présente avant 2029. Cela signifie donc trois ans de marge suffisante pour gérer les besoins financiers à court terme. Le ratio actuel est de 272 %, ce qui indique que les problèmes liés aux échéances à court terme ne sont pas une source de préoccupation. Pour un secteur où les non-respect des conditions contractuelles et les difficultés de refinancement ont entraîné la faillite de plusieurs entreprises au fil des ans, l’absence de pression liée aux échéances à court terme est vraiment un atout.

Maintenant, parlons des dividendes. Car c’est là l’élément clé pour les investisseurs qui cherchent à gagner de l’argent par les dividendes. Le conseil d’administration a annoncé un nouveau dividende de 0,75 dollar par action, pour la vingtième fois consécutive à ce niveau. Cela représente 3,00 dollars par an, soit une rendement élevé de 9,2 % par rapport au prix actuel. Les dividendes annuels de 41 millions de dollars par trimestre sont largement couverts par les revenus EBITDA ajustés trimestriellement – le chiffre de 79,0 millions de dollars pour le deuxième trimestre indique une couverture de près de 1,9x. Même si les taux de TCE descendent jusqu’au bas de la fourchette indicée par la direction, les dividendes ne seront pas en danger immédiat. Le ratio de distribution par rapport aux bénéfices nets semble excessif : plus de 200 %. Mais cette métrique est trompeuse pour le secteur du transport maritime, où les bénéfices nets sont entourés de grandes dépréciations liées aux navires. Ce sont des charges non monétaires, qui n’ont rien à voir avec la capacité de l’entreprise à verser des dividendes aux actionnaires. La couverture par EBITDA est donc la bonne mesure à utiliser, et elle est solide.

Du point de vue de l’évaluation, FLEX LNG se négocie à un prix 13,3 fois le EV/EBITDA. Golar LNG, son concurrent le plus proche sur le marché américain, avec une flotte de navires de transport de GNL similaire, se négocie à un prix d’environ…17,5 fois le EV/EBITDA, avec 1,7 milliard de dollars de dettes nettesC’est une différence significative. Si FLEX LNG était classée comme une entreprise de même niveau que Golar, cela signifierait qu’elle aurait environ un tiers plus de valeur sur la même base de revenus. Bien sûr, cela n’est pas garanti… Mais l’orientation de cette différence est ce qui compte. Le marché évalue FLEX LNG comme une entreprise qui présente plus de risques structurels que des concurrents ayant des dettes plus importantes et sans aucun avantage significatif en termes de couverture des contrats.

C’est là que je dois aborder le problème lié à l’overspillage de capacité. Le tableau de commandes des navires transportant du GNL est énorme.Plus de 400 navires en construction, environ 50 % de la flotte active.En seulement les sept premiers mois de 2026, environ 55 navires ont été livrés. Il est attendu que 40 à 45 navires soient livrés avant la fin de l’année. En un mot, c’est une situation préoccupante : la flotte se développe plus rapidement que la demande, et les tarifs ne peuvent que diminuer.

Mais la taille du bookmaking n’est pas identique au rythme d’expédition annuel, et le rythme d’expédition n’est pas équivalent à la destruction des tarifs. Le point crucial est que la mise au rebut accélérée des anciens navires de LNG absorbe une partie des livraisons nouvellement construits. Selon les analyses industrielles de Argus Media…Les livraisons de nouveaux bâtiments sont insuffisantes pour suivre le rythme de la croissance de la capacité de liquéfaction.Le chiffre annoncé – 400 navires en commande – semble indiquer une surstimulation de la demande. En réalité, la capacité mondiale de liquéfaction du GNL croît encore plus rapidement, notamment depuis les États-Unis et l’Afrique de l’Ouest. La flotte de tankers doit donc pouvoir transporter tout ce gaz. Les réserves de gaz en Europe, qui se situent à des niveaux bas pour plusieurs années, soit environ 61 %, à la mi-août, ajoutent une autre dimension à la demande : l’Europe doit renouveler ses réserves avant l’hiver, et cela signifie que des navires doivent être loués pour cette mission.

Même si les prix de vente de TCE se normalisent vers la fourchette guidée de 73 000 à 78 000 dollars par jour sur toute l’année, les revenus générés par FLEX LNG aux prix actuels permettent de maintenir les dividendes et ouvre la voie à une expansion future. Le taux de marge brute de 73 % et le taux de marge opérationnelle de 48 % sont bien supérieurs à la moyenne du secteur. Cela reflète un parc de véhicules moderne et efficace en termes d’utilisation des ressources, doté de moteurs MEGI et X-DF. Ces moteurs utilisent le carburant de manière plus efficace que les modèles à quatre temps plus anciens, ce qui se traduit directement par des revenus nets plus élevés par voyage.

Le risque est simple : si les tensions au Moyen-Orient se détendent et que les coûts liés à l’hostilité dans la région diminuent, les taux du TCE sur le marché de l’orchestration pourraient baisser en dessous de la fourchette prévue. Si l’augmentation des livraisons en 2026 dépasse simultanément le coût de revente et la croissance de la demande, le marché pourrait encore réduire les prix de FLEX LNG, en raison de la crainte de une contraction des résultats en 2027. De plus, le flux de trésorerie libre a diminué : il est tombé de 41 % par rapport à l’année précédente. Cela reflète le point bas cyclique que l’entreprise a traversé à la fin de 2024 et au début de 2025. Ce point bas est maintenant derrière nous, mais cela nous rappelle que les flux de trésorerie liés au transport maritime ne sont pas linéaires.

En somme, le profil de flux de trésorerie s’est accéléré significativement. Les dividendes sont bien couverts par les bénéfices opérationnels. Le bilan n’ présente aucun risque lié aux maturités à court terme. De plus, la valeur de marché des concurrents offre des opportunités réelles, si l’attention du marché portée sur l’offre de flotte est trop exagérée par rapport à la demande et à la croissance de la demande qui la compense. Bien que le volume d’ordres soit important, les calculs concernant les livraisons ne permettent pas de penser à une panique. De plus, les contrats de FLEX LNG offrent plus de protection que ceux des opérateurs purement spot.

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