Qui gagne lorsque Perim tombe : Le point de tension derrière l’augmentation des prix du pétrole

Une petite portion de roche appelée Perim se trouve exactement là où la mer Rouge se rétrécit pour devenir le détroit de Bab el-Mandeb. Cette semaine, cette parcelle de roche a changé de propriétaire. Le 10 septembre…Les Houthis, alliés à l’Iran au Yémen, ont pris le contrôle du port de Mocha.Les forces gouvernementales soutenues par la Arabie saoudienne ont été chassées de la côte. Selon plusieurs rapports, les îles Perim et Zuqar ont été capturées au passage du détroit. Le prix du pétrole brut a augmenté d’environ 4 %, atteignant environ 105 dollars le baril.

L’instinct est de commercer avec le pétrole. En revanche, considérons plutôt les navires tankers. L’augmentation du prix du Brent est un choc constant : elle affecte chaque baril de manière égale. Par conséquent, cela ne permet pas de savoir quelles actions se développent le plus. Le facteur qui influence réellement les résultats financiers des entreprises réside dans les navires transportant le pétrole – en particulier grâce aux voyages plus longs et plus coûteux, ainsi que les primes d’assurance liées aux risques de guerre, ce qui rend ces détours inévitables. C’est le prochain “domino” à tomber… et son prix est déterminé par la distance parcourue.

Pourquoi Perim est plus important que sa taille

L’île est la raison pour laquelle le détroit reste un véritable détroit. Au point le plus étroit, le Bab el-Mandeb mesure environ 18 miles de largeur. Le Perim divise donc ce passage en deux canaux de navigation.Environ 7 % du pétrole mondial a traversé ce canal en juin 2026.Selon les estimations de Kpler, celui qui possède l’île peut surveiller, exploiter ou harceler les voies d’eau depuis le niveau du sol, plutôt que de compter sur des drones et des missiles à longue portée. C’est un moyen beaucoup moins coûteux et plus difficile à arrêter.

C’est la première fois que cela se produit, et c’est un fait opérationnel, pas financier. Les Houthis contrôlent déjà la ville de Hodeida au nord. Ils menacent maintenant les deux extrémités du détroit. Mais le contrôle du littoral ne signifie pas nécessairement l’interdiction du passage maritime.

La deuxième étape commence dans le registre d’assurances.

La manière dont un point de blocage comme celui-ci se transforme en revenus pour les tankers est indirecte. L’assurance joue donc un rôle crucial.Le verrouillage complet du détroit entraînerait une diminution d’environ 7 % de l’offre mondiale de pétrole.Mais personne n’a fermé ce port. En réalité, le coût de l’assurance pour le transport des navires s’est élevé. Ce coût est donc la raison qui oblige les propriétaires à emprunter une autre route pour passer par le Cap de Bonne-Espérance. Cela fait que chaque voyage prend plus de quelques semaines et plusieurs milliers de miles.

Le produit premium a déjà été vendu. Jusqu’en juillet, une couverture contre les risques de guerre est offerte pour les traversées du sud du Red Sea et du Bab el-Mandeb.Elle est passée de environ 0,3 % de la valeur du navire à plus de 1 % en une seule semaine.Les coûts liés aux navires liés à l’Arabie Saoudite sont indiqués à un niveau de 3 %. Même une petite proportion représente des centaines de milliers de dollars pour un voyage de sept jours. Chaque mile autour du Cap représente donc une distance qui ne permet pas de générer des revenus avec une route plus courte et moins coûteuse.

Voici l’amplificateur : ton-miles, et la valeur est déjà prédéterminée.

Pour les propriétaires de tankers, parcourir plus de miles avec le même chargement est le mode de commerce qui offre les meilleurs profits dans le secteur du transport maritime. En effet, la demande en capacité navale augmente, tandis que la flotte reste constante à court terme. C’est ce facteur qui amplifie les bénéfices. C’est pourquoi les noms liés au transport de pétrole brut ont connu une forte croissance : Frontline a augmenté d’environ 122 % depuis le début de l’année, et ses prix se situent près de leur niveau record sur 52 semaines.Les taux de marché pour les VLCC ont augmenté sur les principales routes de transport.au printemps.

Mais c’est là que l’arithmétique du marché devient intéressante. C’est là que se produit le prochain « domino » de mauvaise évaluation des valeurs. Les actions de Frontline sont évaluées à environ 7 fois les revenus récents, ce qui semble un ratio peu élevé. En réalité, le ratio est plutôt de 49 fois les revenus futurs. Cette différence n’est pas une simple estimation ; c’est une prévision. Le marché suppose essentiellement que les taux de change actuels s’abaisseront vers un niveau normal. Ainsi, acheter Frontline pour 48 sur les nouvelles de Perim ne signifie pas parier sur une hausse du prix du pétrole ; c’est plutôt parier sur le fait que la guerre prolongera le cycle économique plus longtemps que ne le suppose le ratio futur. Les nouvelles peuvent déjà être en partie, ou même entièrement, reflétées dans le prix du titre.

Le pare-feu et le partenaire de contrôle

Le détroit n’est pas vraiment bloqué. Les attaques des Houthi sont ciblées : elles visent principalement les navires liés à l’Arabie Saoudite ou aux pays occidentaux, plutôt que tous les navires. Le cap de Bonne-Espérance constitue alors un remplaçant fonctionnel pour le trafic maritime, permettant d’absorber le trafic qui est détourné, jusqu’au jour où ce détournement lui-même rend inutile la demande de marchandises. Si le coût d’acheminement devient trop élevé, les acheteurs annulent simplement les commandes. Les tarifs des navires de transport de carburant diminuent donc, même si le prix supplémentaire lié à la guerre reste en place. C’est là le plus grand obstacle à surmonter, et c’est ce que les professionnels essaient de éviter avant de prendre en compte les considérations politiques.

Le partenaire de contrôle rend le mécanisme testable. Frontline et DHT sont des noms liés aux navires de transport de marchandises de grande taille (VLCC) ; leurs tarifs sont directement liés au routage à longue distance. En revanche, Scorpio Tankers exploite des navires de transport de produits avec un autre indicateur de prix.Triplé du revenu net au début de cette annéeSi la théorie du point de blocage était une simple propagation des problèmes liés aux compagnies pétrolières, alors toutes ces compagnies agiraient en même temps. Si cette situation est réelle, les flottes chargées de pétrole brut devraient être les premières à agir, tandis que celles qui sont isolées resteraient en arrière. La divergence est donc un signe de différences entre les entreprises ; une uniformité dans leur comportement ne constitue pas une transmission de problèmes, mais plutôt une situation macroéconomique.

Là où la chaîne finit par se poser (lentement)

La troisième phase de l’impact est celle qui se répercute sur les portefeuilles d’investissement ordinaires. C’est aussi la phase la plus lente. Les voyages plus longs et les coûts plus élevés entraînent une augmentation des prix aux raffineries européennes, et par conséquent, des prix de l’énergie et des biens au niveau du commerce de détail. C’est une conséquence réelle, mais elle ne se manifeste que après que les raffineurs et les commerçants de détail ont transmis ces coûts aux consommateurs – jamais avant l’ouverture des marchés. Pour un investisseur au niveau du commerce de détail, l’exposition à ces risques n’est pas directe ; il s’agit plutôt de l’impact de l’énergie déjà intégré dans un indice plus large, ainsi que de la contribution des coûts d’importation à l’inflation.

C’est la ligne de stop. La chaîne se poursuit uniquement si la couverture contre les risques de guerre pour le détroit de Bab el-Mandeb reste élevée, tant que les taux de prix des tankers restent stables et que la capacité des flottes ne peut pas rattraper cette situation. Elle s’arrête si le détroit devient stable, si les assurances trouvent un niveau viable pour les risques, ou si le trafic revient par le canal. De plus, si le coût du redirection devient trop élevé, la demande de marchandises elle-même diminue. La chute des prix de Perim est une véritable escalade qui rend la théorie du transport maritime d’une question actuelle… Mais le prix du titre qui profite de cela semble déjà réduire de beaucoup la réponse à cette question.