Le Dow a chuté de 0,7 % en raison de l’attaque contre l’Iran. La série de conséquences négatives continue : le carburant pour avions.

La configuration du lundi était un événement qui avait déjà été rapporté par le marché.Après que les États-Unis ont attaqué les lanceurs de roquettes iraniens, Téhéran a à son tour touché les bases américaines en Jordanie., Dow a perdu 374 points, soit 0,7%., commeLe WTI a dépassé les 85 dollars le baril, et le Brent est remonté au-dessus des 90 dollars.Le verdict concernant la cloche de fermeture était calme : le Dow a terminé une cinquième mois consécutif avec des hausses.Le S&P 500 a terminé août avec une hausse de plus de 2,5%.Une escalade… on se contente de hausser les épaules.

Vérifiez maintenant qui a changé de position le même lundi. ExxonMobil a chuté de 2,7 % ; SLB, leader dans le secteur des services pétroliers, a augmenté de 4,8 %. Delta Air Lines a diminué de 2,6 % ; Southwest a également diminué de 2,8 %. Un seul titre de presse indique à la fois une hausse et une baisse ; il s’agit d’une seule ligne de données : les coûts liés au carburant.

Le premier domino – l’attaque – est publique. Le suivant, en revanche, se déroule en silence.

La raison pour laquelle cette séparation est plus importante que ce n’est un simple fait sectoriel, c’est que le carburant pour avions a cessé de suivre le cours du pétrole brut il y a quelque temps. Même avant lundi…Le carburant pour avions circulait à un niveau environ 75 % supérieur par rapport à l’année précédente. L’IATA anticipait qu’il atteindrait en moyenne 152 dollars par baril en 2026, contre 90 dollars en 2025., Il construit son outlook sur Brent en moyenne à 95.. Les marges de profit liées au carburant pour avions en Europe ont augmenté, passant de environ 30 dollars le baril avant le conflit à plus de 121 dollars en mars.C’est un choc qui concerne une entrée de coût qui représente un quart à un tiers des coûts d’exploitation de l’entreprise aérienne. Il s’agit donc d’une pénurie de produits raffinés, et non simplement d’un prix élevé pour le pétrole brut. Le Moyen-Orient est la région la plus importante au monde pour l’exportation de carburant pour avions. La guerre a empêché les capacités de raffinage et les routes de transport autour du Golfe de rester en service. Le prix du pétrole brut affiché sur votre écran est donc un indicateur incorrect pour comprendre cette situation.

La première descente s’est déjà produite, et c’est arrivé rapidement.En juillet, lorsque le prix du carburant jet a augmenté de 20 % en un seul mois, United a prévenu qu’il y aurait encore environ 6 milliards de dollars de coûts de carburant supplémentaires pour l’année, par rapport à ce que l’entreprise avait prévu en janvier.Le montant des dépenses de carburant pour le deuxième trimestre a augmenté de 84 % par rapport à l’année précédente. American a réduit ses prévisions pour l’année entière à un niveau à peine suffisant pour couvrir les coûts. Southwest a également signalé un facteur négatif lié aux coûts de carburant, soit 1,17 dollar par action. Trois grandes entreprises ont également diminué leurs chiffres dans la même période.

Le prix de l’action est déjà en train de prendre en compte ce coût. Delta a chuté d’environ 15 % au cours du dernier mois, tandis que le S&P 500 a augmenté d’environ 1,2 % sur la même période. La baisse de 0,7 % du Dow n’est pas suffisante pour décrire cette situation. L’action a encore diminué mardi.

La partie qui n’est pas encore bien évaluée, c’est le thermomètre, et non les changements de prix. Les investisseurs continuent de considérer le prix du pétrole comme une mesure des coûts liés aux compagnies aériennes. C’est ce qu’ils ont fait en juin.Lorsque les prix de base ont légèrement remonté vers leurs niveaux d’avant guerre, les actions des compagnies aériennes américaines ont augmenté de 3 % à 7 % en une seule séance.Alors, le carburant pour les avions est resté élevé, et les décisions de juillet ont suivi cette tendance. La même situation se poursuit aujourd’hui : le prix du WTI est proche de 85 $, mais l’impact réel des compagnies aériennes n’a jamais diminué, car le problème lié aux contraintes de production dans le golfe du Mexique reste une situation constante, et non un pic temporaire.

C’est le premier débarquement des passagers. Le deuxième débarquement est lié aux comportements des passagers, et il se produit tous les trimestres. Les compagnies aériennes ont jusqu’à présent répondu en augmentant les tarifs plutôt que de réduire les vols.Les tarifs aériens intérieurs aux États-Unis ont augmenté de 26,5 % en glissement annuel.Et Delta – qui possède sa propre raffinerie.A affirmé son prévision des résultats pour l’ensemble de l’année en juillet.etCes tarifs resteront stables..

Cet transfert est le pare-feu. C’est aussi un amplificateur, car il fonctionne uniquement lorsque la demande reste stable. Si les tarifs augmentent de moitié, dès que les coûts d’emprunt deviennent défavorables pour les consommateurs, l’élément vulnérable de la chaîne est la demande de loisirs sensibles aux prix.

Un mouvement de prix n’est plus une hypothèse.Le président de la Fed, Kevin Warsh, a utilisé le symposium de Jackson Hole pour ouvrir la porte à une randonnée lors de la réunion de mi-septembre.Les investisseurs estiment maintenant qu’il y a près de 60 % de chances d’une première hausse des taux d’intérêt aux États-Unis depuis 2023.

Regardez maintenant quels noms ont contribué à faire baisser le Dow le lundi : Goldman Sachs et Alphabet. Ce ne sont pas des entreprises liées au pétrole – c’est plutôt une réévaluation des taux d’intérêt qui affecte les investissements à long terme. Le phénomène de contagion, lorsqu’il est correctement mesuré, concerne les compagnies aériennes : un coût qui se propage directement des prix du carburant vers les marges des entreprises aéronautiques. Les deux chocs se rencontrent dans le secteur des ménages… C’est le troisième facteur qui influence l’inflation : le rythme le plus lent parmi les trois. Cette décision a été prise lors de la réunion de septembre, et avant cela, avec le rapport sur l’emploi du vendredi. Le carburant pour avions contribue à l’inflation des tarifs aériens, que la Fed considère comme généralisée et persisteuse. Le taux d’intérêt pour prêts hypothécaires à 30 ans est déjà de 6,66 %. Et une augmentation des taux d’intérêt vise précisément les dépenses discrétionnaires dont dépendent les marges des compagnies aériennes.

Pour un fonds indiciel, l’aspect lié aux compagnies aériennes n’est qu’une erreur de calcul dans le processus de calcul des tarifs. Pour ceux qui participent au secteur aéronautique – ou qui paient les tarifs – le carburant pour avions est la partie importante de cette situation.

La chaîne continue si la capacité de raffinage du Golfe reste inactive, ce qui permettrait que le carburant pour avions reste bien au-dessus de celui d’il y a un an, même si le prix du pétrole brut baisse. La chaîne s’interrompt si un véritable cessez-le-feu permet à les produits de revenir sur le marché – les actions des compagnies aériennes ont chuté dès le jour où le prix du pétrole brut a diminué en juin – ou si les chiffres de paie du vendredi sont faibles et que Warsh maintient sa position, ce qui entraînerait une hausse des taux d’intérêt.

Rien ici ne indique que la grève de ce lundi soit un événement qui affecte gravement le marché. Le problème est plus précis : l’indice ignore les informations qui ont été traitées trois fois cette année, tandis que les données qui mesurent réellement le coût restent élevées. Cet écart de prix fait partie des arguments en faveur de la première hausse des prix depuis des années. Le point faible n’était jamais le prix brut dont on parle. C’est plutôt l’écart entre les prix du carburant pour avions, un écart que personne ne mentionne ouvertement.